Der Leitartikel im neuen SPIEGEL versucht sich an einer – vermutlich schrecklich gewollten – Provokation. Christian Reiermann, selbst Angehöriger der Boomer-Riege, zieht gegen die eigene Altersklasse zu Felde. Sein Vorwurf: Reformen in diesem Land versanden regelmäßig an den Egoismen der Älteren, während die Jugend die finanzielle Zeche zahlen darf. Kernig fordert er ein Ende der „Tyrannei der Alten“ und plädiert für mehr Generationengerechtigkeit. Die Alten seien politisch und finanziell bestens gepolstert, während die Jüngeren unter der Last von Renten‑, Steuer- und Sozialpolitik ächzen.
So weit, so populistisch. Schaut man sich den Artikel genauer an, stolpert man allerdings über einige Denkfehler.
Als Reformhebel schlägt Reiermann beispielsweise eine höhere Mehrwertsteuer vor. Die Logik dahinter: In einer alternden Gesellschaft trifft das vor allem diejenigen, die im Herbst des Lebens ihr Erspartes verprassen. Das klingt in der Theorie nett, ignoriert aber die Realität. Die meisten Rentner knabbern ihre Ersparnisse nicht aus purem Luxus an, sondern schlicht, weil sie es zum nackten Überleben müssen. Das Geld fließt in die tägliche Existenzsicherung und nicht, wie der Autor uns womöglich weiß machen will, in die fünfte Prada-Handtasche oder den spontanen Kurztrip nach Tessin.
Gleichzeitig schießt sich der SPIEGEL-Autor auf den– seiner Meinung nach – Unfug der „Rente mit 63“ ein. Nur blöd, dass es diese Rente mit 63 in der Form überhaupt nicht mehr gibt. Das war ein Privileg für die Jahrgänge 1952 bis 1964. Danach ist Schicht im Schacht: Die abschlagsfreie Verrentung greift erst wieder ab 65 Jahren – und auch nur dann, wenn man stolze 45 Versicherungsjahre auf dem Buckel hat. Wer das für reinen Unsinn hält, lebt entweder komplett an der Lebenswirklichkeit der Menschen vorbei oder arbeitet vermutlich beim SPIEGEL. Dort scheint eine Lebensarbeitszeit jenseits der 65 offenbar problemlos machbar zu sein – ohne nennenswerte körperliche oder gesundheitliche Altlasten, die man sich durch jahrzehntelange harte Arbeit eingehandelt hat.
Auch an anderer Stelle geht Reiermanns wohlfeile Einordnung meilenweit an der Realität vorbei. Wer ernsthaft die bessere Anerkennung von Erziehungszeiten im Rentensystem kritisiert, der braucht sich über den anhaltenden Sturzflug der Geburtenrate wahrlich nicht zu wundern.
Als privilegierter Journalist hat man gut reden: Wenn die hauseigene Altersversorgung steht, die betriebseigene Kita parat steht und das Gehalt weit über dem liegt, was ein Normalverdiener jemals zu Gesicht bekommt, lässt sich herrlich über die „Tyrannei der Alten“ schwadronieren.
Die bittere Wahrheit, die gutverdienende Journalisten und Politiker so elegant ausblenden, ist eine ganz andere: Die Altersarmut in Deutschland ist in den letzten Jahren drastisch gestiegen. Das Statistische Bundesamt meldete für 2025 eine Armutsgefährdungsquote von satten 19,5% für Menschen ab 65 Jahren. Wer nicht das große Los gezogen hat, beim SPIEGEL oder in einem Großkonzern mit Luxus-Altersvorsorge unterzukommen, der muss nach 45 Versicherungsjahren sehen, wie er mit einer Nettorente von ca.1.500 Euro netto hinkommt. Und selbst diese Summe gibt es keineswegs geschenkt – dafür muss man in diesen 45 Jahren schon relativ gut verdient haben.
Werfen wir doch mal einen Blick auf die nackten Zahlen: Für das laufende Jahr 2026 liegt das vorläufige Durchschnittsentgelt in der gesetzlichen Rentenversicherung bei stolzen 51.944 Euro brutto im Jahr.
Das bedeutet im Klartext: Nur wer im Laufe des Jahres 2026 exakt diesen Betrag nach Hause bringt – was umgerechnet 4.328,67 Euro im Monat sind – und darauf seine Rentenbeiträge zahlt, bekommt für dieses Jahr überhaupt einen einzigen, vollen Rentenpunkt gutgeschrieben.
Schaut man sich alle Erwerbstätigen an, schaffen es gerade einmal mickrige 30 % bis 35 %, diese Summe im Jahr überhaupt zu erreichen. Heißt im Umkehrschluss: Gut 70 Prozent der zukünftigen Rentnerinnen und Rentner steuern sehenden Auges auf die Altersarmut zu.
Im Hamburger Elfenbeinturm lässt es sich leicht über die „Tyrannei der Alten“ schreiben. Vielleicht sollte Reiermann beim nächsten Zusammentreffen mit einem Pfandflaschen sammelnden Rentner fragen, wieso er seinen Lebensabend eigentlich nicht in der Toskana verbringt.
Die Politik, allen voran die Regierung beschwört immer wieder den Konsens der Parteien. Man müsse sich »zusammenraufen«, um Wählerinnen und Wähler nicht in die Arme extremistischer Parteien zu treiben. Genutzt hat das freilich wenig, bei den kommenden Landtagswahlen in Sachsen-Anhalt prognostizieren die Institute mit satten 42% der Stimmen für die AFD einen erheblichen Zuwachs an Wählerstimmen.
Warum ist das so und vor allem: Können wir den Machtzuwachs der Extremisten eigentlich noch stoppen? Ist es nicht so, dass gerade der zwanghafte versuchte Konsens in der Politik dazu führt, dass sich der Extremismus als politische Alternative Bahn bricht? Die wohl einflussreichste philosophische Abhandlung hierzu, stammt von der belgischen Politikphilosophin Chantal Mouffe und nennt sich Agonistischer Pluralismus (oder Postpolitik-Kritik).
Mouffe kritisiert, dass wenn eine Gesellschaft versucht, jeden echten politischen Konflikt wegzudiskutieren und einen künstlichen, alternativlosen Konsens zu erzwingen, die legitimen demokratischen Ventile fehlen. Der politische Streit verschwindet aber nicht, sondern bricht sich dann im Extremismus Bahn. (vgl: Über das Politische: Wider die kosmopolitische Illusion, Chantal Mouffe)
Verdrängter Agonismus, also die politische Streitkultur, könnte so als rassistischer Hass und Rechtsextremismus als »einzig diskursives« Angebot wiederkehren. Rechtspopulisten und Extremisten sind dann oft die Einzigen, die das Gefühl vermitteln: »Wir brechen diesen erstickenden Konsens auf. Wir bieten euch wieder eine echte Unterscheidung zwischen Wir und Die.« Der Extremismus füllt also das Vakuum, das die konsensgetriebene Politik hinterlassen hat.
Mouffe argumentiert, dass die westliche Politik seit den 1990er Jahren einem fatalen Irrglauben aufgesessen ist: der Annahme, man könne durch rationale Debatten einen universellen Konsens erzielen, bei dem am Ende alle das Gleiche wollen.
Wenn etablierte Parteien sich so stark annähern, dass dem Bürger suggeriert wird: »Es gibt keine echten Alternativen mehr, wir sind uns im Grunde alle einig«, passiert laut Mouffe Folgendes:
In einer gesunden Demokratie gibt es »Gegner«, die man leidenschaftlich bekämpft, deren Existenzrecht man aber respektiert. Wenn jedoch der Konsens die einzig rationale und moralisch richtige Lösung ist, wird jeder, der außerhalb dieses Konsenses steht, nicht mehr als politischer Gegner wahrgenommen, sondern als moralisch böse oder irrational.
Wenn das demokratische System keine Arena mehr bietet, in der diese Konflikte als legitime Alternativen ausgetragen werden können (z. B. eine echte Wahl zwischen links und rechts), suchen sich diese Energien andere Kanäle.
Rechtspopulisten und Extremisten sind dann oft die Einzigen, die das Gefühl vermitteln: »Wir brechen diesen erstickenden Konsens auf. Wir bieten euch wieder eine echte Unterscheidung.« Der Extremismus füllt also das Vakuum, dass die konsensgetriebene Gesellschaft, bzw. Poitik hinterlassen hat.
Die Theorie besagt also verkürzt zusammengefasst: Extremismus ist oft die Quittung für eine Politik, die nur auf Konsens bedacht ist. Wo kein Raum für legitimen, harten demokratischen Streit gelassen wird, radikalisiert sich der Widerspruch in Form von Extremismus, um überhaupt noch gehört zu werden.
Dem neuen Armutsbericht des Paritätischer Gesamtverband ist ein alarmierendes Bild der sozialen Lage in Deutschland zu entnehmen. Die Armutsquote stieg 2025 auf 16,1 % und erreichte damit den höchsten Stand der vergangenen fünf Jahre. Insgesamt leben rund 13,3 Millionen Menschen in Einkommensarmut. Der Titel der Ausgabe 2026: „Wachsende Armut, schrumpfende Sicherheit“. Klingt dramatisch? Ist es leider auch, wenn man die nackten Zahlen ohne das übliche politische Weichspülgefasel betrachtet.
Wer dachte, wir hätten nach den Krisenjahren das Tal der Tränen durchschritten, wird hier unsanft geweckt. Es gibt kein langes Herumreden: Wir haben einen neuen, traurigen Rekord zu vermelden.
Lässt man das statistische Vorgeplänkel weg und schaut direkt auf das, was hängenbleibt, so zeichnet sich ein düsteres Bild in Deutschland: Die relative Einkommensarmut in Deutschland hat im Jahr 2025 (das dem Bericht 2026 zugrunde liegt) einen historischen Höchststand im laufenden Fünf-Jahres-Beobachtungszeitraum erreicht.
16,1 Prozent der Menschen in diesem Land sind von Armut betroffen. Das entspricht der abstrakten Masse von sage und schreibe 13,3 Millionen Menschen. Wenn man sich anschaut, wer besonders oft von Armut betroffen ist, fallen vor allem drei Gruppen auf.
Das Alter als Armutsfalle
Besonders bitter sieht es am Lebensabend aus. Bei den Menschen ab 65 Jahren liegt die Quote bei 19,5 Prozent. Fast jede fünfte ältere Person in Deutschland lebt in Armut, wobei Frauen ab 65 Jahren tmit einer Armutsquote von 21,3 Prozent das deutlich höhere Risiko tragen.
Alleinerziehende und Ein-Personen-Haushalte
Wer sein Leben allein oder mit Kindern ohne Partner wuppen muss, steht finanziell fast immer mit dem Rücken zur Wand. Alleinerziehende belegen eine Quote von 28,9 Prozent. Bei den Alleinlebenden (Ein-Personen-Haushalte) sind es sogar 30,3 Prozent. Kurz: In diesen Lebenslagen ist rund jede dritte Person betroffen.
Die „Unsichtbaren“ in der Statistik
Ein fast schon ironischer Nebenaspekt des Berichts betrifft die sogenannten „sonstigen Nicht-Erwerbstätigen“. Das klingt im Amtsdeutsch wunderbar nach Freizeit, meint aber Menschen, die im Alltag bis zum Hals in Arbeit stecken: Sie pflegen Angehörige, betreuen kleine Kinder oder studieren. Statistisch sind sie jedoch besonders armutsgefährdet.
Relative Einkommensarmut ist das eine – sie misst, wer weniger als 60 Prozent des mittleren Einkommens hat. Das fühlt sich abstrakt an. Richtig greifbar wird es beim Thema „materielle Entbehrung“ (Deprivation).
4,6 Millionen Menschen in Deutschland leben in erheblicher materieller Entbehrung. Das bedeutet konkret: Da ist kein Geld für eine neue Waschmaschine da, wenn die alte den Geist aufgibt, kein Geld für eine ausgewogene Mahlzeit oder eine beheizte Wohnung. Besonders erschreckend: Unter diesen 4,6 Millionen befinden sich rund eine Million minderjährige Kinder und Jugendliche sowie 650.000 Altersrentner und Rentnerinnen.
Was macht die Politik? Die Regierung will den Sozialstaat »reformieren« und reagiert mit Sparplänen, die vermutlich die am ehesten treffen, die im Armutsbericht erwähnt sind. Diskutierte Kürzungen beim Wohngeld (das zu über der Hälfte an Rentner geht) oder beim Unterhaltsvorschuss für Alleinerziehende verschärfen die Situation noch.
Anstatt strukturelle Armut durch gute Löhne, vernünftige Renten und bezahlbaren Wohnraum anzugehen, erleben wir im gesellschaftlichen Diskurs zunehmend eine Stigmatisierung der Betroffenen.
Der Armutsbericht 2026 hält uns einen Spiegel vor: 13,3 Millionen Betroffene sind kein “sozialer Rand” mehr – das ist ein handfestes strukturelles Problem mitten in der Gesellschaft. Wenn jede dritte alleinerziehende Person und jeder fünfte Rentner statistisch als arm gelten, läuft in der Verteilung etwas mächtig schief.
Es ist ein immer wiederkehrendes Ritual: Stockt die Wirtschaft, muss mehr gearbeitet werden, so das Mantra von Politik und Wirtschaft.
Das Heilsversprechen lautet dann verlässlich, dass wir schleunigst zur 40-Stunden-Woche zurückkehren und insgesamt einfach wieder deutlich mehr klotzen müssen. Nur so ließen sich angeblich die internationale Wettbewerbsfähigkeit und das Wirtschaftswachstum sichern.
Der Fokus auf eine ausgewogene Work-Life-Balance sei verkehrt, mit dieser Sichtweise ließe sich der Wohlstand in Deutschland nicht halten.
Die Realität sieht anders aus: Seit 1990 hat die Zahl der Erwerbstätigen, die neben ihrer Haupttätigkeit noch eine Nebentätigkeit haben verdoppelt.
Diese Argumentation der Politik ist also nur eine extrem verkürzte Darstellung komplexer Zusammenhänge, sondern schlichtweg falsch. Wahrer Fortschritt, bahnbrechende Innovationen und tatsächliche Produktivitätsgewinne entstehen eben gerade nicht dadurch, dass erschöpfte Beschäftigte noch mehr Lebenszeit am Arbeitsplatz absitzen. Das Gegenteil ist der Fall.
In den vergangenen Jahrzehnten haben die Arbeitnehmer bereits gewaltige Produktivitätssteigerungen gestemmt. Getrieben wurde diese Entwicklung vor allem durch die Digitalisierung, die fortschreitende Automatisierung und spürbar effizientere Prozesse. Man leistet heute in kürzerer Zeit fundamental mehr als früher.
Und: Die Früchte dieser Effizienzgewinne wurden laut Kritikern extrem ungleich verteilt. Während Unternehmen und Kapitalgeber kräftig profitierten, gingen die eigentlichen Leistungsträger – die Beschäftigten – bei der Verteilung in Form von adäquaten Lohnerhöhungen oder spürbaren Arbeitszeitverkürzungen weitgehend leer aus. Besonders absurd wirkt vor diesem Hintergrund die verstaubte Vorstellung, die Belegschaften müssten jetzt einfach noch einmal „mehr leisten“, obwohl der historische Zuwachs an Produktivität ohnehin schon längst auf ihren Schultern abgeladen wurde.
Bedenkt man weiter, dass zumindest im Nettoeinkommensvergleich Deutschland nur im Mittelfeld der Gehälter in der EU liegt, dürfte klar sein, dass die Aussage: Mehr Arbeit – mehr Wohlstand schlichtweg falsch ist. Umgekehrt wird ein Schuh draus: Die Ausweitung der Arbeitszeit heißt ja nichts anderes als eine Lohnkürzung durch die Hintertür. Wir würden also im EU-Durchschnitt in der Nettolohnentwicklung weiter zurückfallen. Denkt man das weiter, ist bei einem Lohnverzicht der Binnenmarkt durch Konsumzurückhaltung der Bevölkerung mit den entsprechenden Auswirkungen für die Wirtschaft zusätzlich gefährdet.
Arbeitszeit 1906 — Der 12-Stunden Tag war normal.Wenn Arbeitgeberverbände plötzlich das Wörtchen „Flexibilität“ entdecken, ist höchste Vorsicht geboten. Aktuell betrifft das die Debatte, den klassischen Achtstundentag durch eine wöchentliche Höchstarbeitszeit zu ersetzen. Das Framing ist so durchschaubar wie plump: Verkauft wird das Ganze als Wunsch der Beschäftigten nach mehr Freiraum. Dahinter steckt allerdings nichts anderes als der Versuch, den Achtstundentag per Direktionsrecht auszuhebeln. Zur Erinnerung: Die Begrenzung auf acht Stunden wurde 1918 nach dem Ende des Ersten Weltkriegs von der Arbeiterschaft hart erkämpft und 1919 in der Weimarer Republik formal verankert. Aus gutem Grund. Vor dem 19. Jahrhundert schufteten Menschen oft 10 bis 16 Stunden täglich. Arbeitsmedizinische Studien zeigen unmissverständlich, dass Produktivität und Konzentration nach sechs bis acht Stunden drastisch in den Keller gehen.
Die feste Tagesgrenze ist nicht willkürlich gewählt – sie schützt vor Überlastung. Wer sie aufweicht, nimmt sehenden Auges mehr Unfälle und steigende Krankenzahlen in Kauf. Volkswirtschaftlich ist diese Deregulierung also ziemlicher Blödsinn. Wachstum entsteht heute nicht mehr dadurch, dass man stumpf mehr Stunden kloppt, sondern durch Innovation und Effizienzgewinne. Kreativität und smarte Problemlösungen entstehen aber nicht unter Dauerdruck in der elften Arbeitsstunde. Wenn Beschäftigte nur noch im Überlebensmodus funktionieren, bleibt die Innovationskraft des Unternehmens auf der Strecke. Wir verwalten dann nur noch den Status quo, statt die Wirtschaft zukunftsfähig aufzustellen.
Wenn der Staat zulässt, dass Arbeitnehmer systematisch überlastet werden, sozialisiert das die Kosten und privatisiert die Gewinne. Heißt konkret: Die Unternehmen streichen kurzfristig mehr Leistung ein, aber die Zeche für die daraus resultierenden chronischen Krankheiten, Burnouts und psychischen Leiden zahlt die Allgemeinheit über die Krankenkassen.
Zumal das Argument der „starren Regeln“ ohnehin nicht zieht: Es gibt längst hunderte Tarifverträge und Betriebsvereinbarungen, die flexible Lösungen erlauben. Ob im Schichtbetrieb oder zur Abwendung wirtschaftlicher Schäden – Betriebsräte haben pragmatischen Anpassungen schon immer zugestimmt, natürlich gegen entsprechenden monetären oder zeitlichen Ausgleich.
Und, um auch das Argument der Kapitaleigner aufzugreifen, Wirtschaft funktioniere nur durch Wachstum: Wer schuftet, shoppt nicht. Eine Ausweitung der Arbeitszeit würgt den innerdeutschen Markt schlichtweg ab.
Es geht bei der aktuellen Kampagne also keineswegs um modernes, flexibles Arbeiten. Es geht schlicht darum, Arbeitszeiten auf Kosten der Beschäftigten auszuweiten. Das Spiel kennen wir schon: Vor ein paar Jahren versuchte man mit dem Euphemismus »Flexibilität«, die 40-Stunden-Woche durch die Hintertür wieder als Standard zu etablieren.
Gestern beim Werkstattbesuch entdeckte ich den automobilen Beweis herausragender deutscher Ingenieurskunst: Eine Borgward Isabella von 1958.
Ein echtes Auto mit Charakter, noch von Hand gezeichnet und noch nicht im Windkanal rundgelutscht. Grund genug, mal tief in die Geschichte einer Marke einzutauchen, deren Aufstieg und Fall zu den faszinierendsten Kapiteln der deutschen Automobilgeschichte gehören.
[Recherche mit Hilfe von Gemini]
Die Anfänge (1890–1924)
Alles begann mit einem Mann, der den unbedingten Konstruktionswillen im Blut hatte: Carl Friedrich Wilhelm Borgward. Geboren am 10. November 1890 in Altona, absolvierte er zunächst eine solide Lehre als Schlosser, um das Handwerk von der Pike auf zu lernen. Es folgte ein Maschinenbaustudium am Technikum in Hamburg. Nach den Wirren des Ersten Weltkriegs trat er 1919 als Teilhaber in die Firma Bremer Reifenindustrie GmbH ein. Der eigentliche Geniestreich gelang ihm jedoch 1924: Borgward entwickelte das Lieferdreirad Blitzkarren. Für 980 Reichsmark angeboten, traf das spartanische, aber ungemein praktische Gefährt exakt den Nerv der von der Hyperinflation gebeutelten Wirtschaft. Es wurde ein riesiger Erfolg und legte das finanzielle Fundament für alles, was noch kommen sollte.
Expansion und Aufstieg (1928–1938)
Borgward dachte groß und handelte schnell. Im Jahr 1928 gründete er die »Goliath-Werke Borgward & Co GmbH« und übernahm nur ein Jahr später, im Jahr 1929, die wirtschaftlich angeschlagenen Hansa-Lloyd Werke. Dass er ein perfektes Gespür für den Massenmarkt besaß, bewies er 1931/32 mit der Dreirad-Limousine Pionier. Der endgültige Durchbruch in der etablierten automobilen Oberliga gelang der Marke auf der Internationalen Automobilausstellung 1934 in Berlin. Mit den modernen, eleganten Modellen Hansa 1100 und Hansa 1700 zeigte Borgward der Konkurrenz, was technologische Innovation gepaart mit ansprechendem Design bedeutete. Diese rasante Expansion gipfelte im Jahr 1938 mit dem Bau des damals modernsten und fortschrittlichsten Autowerks Europas in Bremen-Sebaldsbrück.
Zweiter Weltkrieg und Wiederaufbau (1939–1950)
Die dunklen Jahre des Zweiten Weltkriegs machten die Erfolgsgeschichte jedoch jäh zunichte. Die Borgward-Werke wurden gezwungenermaßen als Hauptlieferant für die Wehrmacht eingespannt; statt eleganter Limousinen wurden fortan Halbkettenfahrzeuge, Schützenpanzer und schwere Zugmaschinen produziert. Die Quittung folgte prompt: Das erst 1938 feierlich eröffnete Werk in Bremen wurde durch alliierte Luftangriffe fast komplett zerstört. Doch wer glaubte, das sei das Ende der Borgward-Ära gewesen, unterschätzte den unbändigen Stehaufmännchen-Geist des Gründers und seiner Belegschaft. Man machte sich sofort an den mühsamen Wiederaufbau – der Weg war frei für die großen Ikonen der Nachkriegszeit. Ikonen wie jene Isabella, die heute noch in der Werkstatt die Blicke auf sich zieht.
Borgward Isabella (1954–1961) – Das Herzstück
Und damit wären wir wieder bei meinem eingangs erwähnten Werkstatt-Fundstück, dem eigentlichen Star der Bremer Automobilgeschichte: der Borgward Isabella. Sie war das absolute Herzstück des Unternehmens, ein Mittelklasse-PKW, den die Carl F. W. Borgward GmbH von 1954 bis 1961 in Bremen-Sebaldsbrück vom Band laufen ließ. Sie war nicht einfach nur ein Auto; sie war das Symbol des Wirtschaftswunders.Der Vierzylinder-Reihenmotor mit dreifach gelagerter Kurbelwelle und parallel hängenden Ventilen hatte eine seitliche Nockenwelle, die über ein Stirnradgetriebe mit Zahnrad aus gewebeverstärktem Phenolharz (Novotex) angetrieben wird. Das Ansaugrohr ist Teil des Zylinderkopfes; der Vergaser ist auf dem Ventildeckel angeflanscht. Neu war damals die hydraulisch betätigte Kupplung. Das Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung ist voll synchronisiert, der 1,5 l Motor leistet zwischen 60 und 75 PS. Die Isabella war mit 7.265,00 DM teurer als der Opel Rekord oder der Ford 12 M, aber günstiger als ein Mercedes 180. Im ersten Produktionsjahr stellte Borgward 11.150 Isabellas her. (Wikipedia) Den Namen soll das Auto durch eine Gleichgültigkeit des Firmenchefs erhalten haben: Auf die Frage der Ingenieure, wie der Prototyp betitelt werden sollte, hat der Erzählung nach Borgward geantwortet: »Das ist mir egal, schreibt meinetwegen Isabella drauf.«
Der Untergang (1960–1963)
Der tiefe Fall folgte auf dem Fuße, und er kam schnell. Im Winter 1960 geriet der Konzern massiv in Zahlungsschwierigkeiten. Um die stolze Zahl von 27.000 Mitarbeitern irgendwie zu halten, benötigte Borgward dringend eine Kredithilfe des Bremer Senats. Die Politik zögerte, sodass das Geld nur zum Teil überhaupt zur Auszahlung kam.
Die Affäre Borgward — BMW
Der Interessenkonflikt
Als Borgward 1961 in finanzielle Not geriet und der Bremer Senat einsprang, musste ein Sanierer her. Der Finanzsenator traf sich mit dem Unternehmensberater Johannes Semler, und Bürgermeister Kaisen plante die Gründung einer Aktiengesellschaft. Dabei wäre eine Zusammenarbeit mit VW oder BMW denkbar gewesen, die bereits Interesse signalisiert hatten. Der entscheidende Haken dabei: Niemand im Bremer Senat wusste bis dahin, dass Semler zugleich Aufsichtsratsmitglied bei BMW war. Das bestätigt auch Wikipedia: Am 1. Februar 1960 wurde Semler Aufsichtsratsvorsitzender bei BMW – und 1961 gleichzeitig Sachverständiger für den Bremer Senat in der Sache Borgward.
Sabotage statt Sanierung?
Anstatt die Firma wieder auf die Beine zu bringen, plante Semler laut späteren Vorwürfen ein »Ausbluten«, sodass BMW die Borgward-Werke zum kleinstmöglichen Preis übernehmen könnte. So schickte er sogleich sechs Borgward-Konstrukteure nach München – deklariert als »Weiterbildung«. Zwei Wochen nach seinem Amtsantritt bezeichnete Semler den Borgward-Komplex noch als »ungewöhnlich gesund« – doch Borgwards Ruf war da bereits ruiniert.
Der Plan scheitert – aber Borgward auch
Semlers Plan ging nicht auf: BMW war nur an Borgwards Hauptwerk interessiert und schlug das Kaufangebot aus. Der Bremer Senat wurde unruhig, weil Semler keine sichtbaren Erfolge vorweisen konnte. Nachdem er weitere 50 Millionen forderte und die Werke nicht verkaufen konnte, wurde seine Generalvollmacht widerrufen – und das endgültige Ende der Automobilproduktion war besiegelt.
Der damalige Senatspräsident Wilhelm Kaisen fällte Jahre später ein vernichtendes Urteil: »Dr. Semler erwies sich als eine Niete.«
Am 4. Februar 1961 kapitulierte der sichtlich mürbe gemachte Firmengründer und übergab seine Werke entschädigungslos dem Land Bremen. Der Senat installierte daraufhin einen Sanierer, der die Sache allerdings nicht besser, sondern gründlicher machte und noch mehr Schulden anhäufte – die Sanierung schlug grandios fehl. Nach den Werksferien 1961 war endgültig Schluss: Allen Mitarbeitern wurde gekündigt. Der geniale Geist hinter dem Imperium, Carl F. W. Borgward, überlebte das Ende seines Lebenswerks nicht lange und starb 1963.
Das Erbe und die Wiederbelebung
Man sollte meinen, damit wäre die Geschichte zu Ende, aber im Zeitalter des Marken-Zombiefizierungs-Trends lässt man Legenden selten in Frieden ruhen. Ab 2005 versuchte Christian Borgward, der Enkel des Gründers, die Automobilmarke wiederzubeleben. Nach viel Vorlauf verkaufte er die Markenrechte 2014 schließlich nach China. Doch auch dieser reanimierte Versuch, der mit den alten Klassikern außer dem Namen und dem Rhombus wenig zu tun hatte, scheiterte letztlich an der harten Realität des Marktes: Die neue Borgward-Gruppe meldete 2022 ebenfalls Insolvenz an. Was bleibt ist die Erinnerung an einen großen Unternehmer, der in den Nachkriegsjahren die Designsprache neu definierte und dem die Nachwelt einige der schönsten, wenn auch nur noch ganz wenigen deutschen Autos verdankt. Borgward bleibt eines der faszinierendsten, tragischsten und spannendsten Kapitel der deutschen Automobilgeschichte. Ein echtes Bremer Urgestein, das den beispiellosen Aufstieg vom schlichten, dreirädrigen Lieferkarren zum viertgrößten Autohersteller Deutschlands geschafft hat – und danach ebenso dramatisch wieder von der Bildfläche verschwand. Schade eigentlich.
Durch die Schließung der Straße von Hormus droht Deutschland eine Energiekrise, die weit ernster ausfallen könnte, als man uns glauben machen will. Trotz aller Beteuerungen der Politik: Nicht nur Gas und Kerosin könnten knapp werden, sondern auch Basisprodukte wie Dünger und andere Produkte. Während die Industrie bereits Alarm schlägt, üben sich Kanzler und Wirtschaftsminister vornehm im Wegducken. Durch den unsinnigen Konflikt der USA und Israel mit dem Iran wurde ein Erpressungspotenzial geschaffen, dessen Hebelwirkung man dort nun sehr genau zu schätzen weiß.
Die ohnehin prekäre Lage wird durch die Verknappung des Angebots und den gewohnt schleppenden Netzausbau verschärft. Das Ergebnis sind Strompreise, die für Industrie und Privatverbraucher auf einem hohem Niveau verharren – oder gar weiter steigen –, das die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland massiv gefährdet.
Der Chef der Internationalen Energieagentur verstieg sich laut SPIEGEL zu der Aussage, dass die Menschheit in der größten Energiekrise seit 50 Jahren stecke. Die Straße von Hormus fungiert dabei als Achillesverse der Weltwirtschaft: Durch diese Meerenge fließen nicht bloß Erdöl und Erdgas, sondern auch essenzielle Grundstoffe für die Düngemittelherstellung. Sollte diese Versorgung abreißen, stünde die Ernährung der halben Menschheit auf dem Spiel. Noch erreicht uns diese Krise gewissermaßen in Zeitlupe, da die Preissteigerungen bei Öl und Gas meist erst zeitversetzt beim Endverbraucher ankommen. Bisher jedenfalls hält sich die Belastung des Verbrauchers in Grenzen. Zur Beruhigung der erhitzten Gemüter wurde die Steuer auf Benzin und Diesel gesenkt, die Heizperiode ist mit Beginn des Sommers vorbei. Flüge werden zwar teurer, aber wer sich heutzutage noch einen Urlaub mit Flugreise gönnen kann, für den dürfte eine solche Preiserhöhung kaum existenziell sein.
Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft reagiert dennoch nervös und fordert bereits die Freigabe der strategischen Kerosinreserven – auf nationaler wie europäischer Ebene. Im Bereich der Gasversorgung sieht die Lage kaum rosiger aus: Die Speicherstände sind inzwischen auf unter 25 Prozent gefallen, während die Gashändler angesichts der Preise bei der Bevorratung lieber abgewartet haben. Mit jedem Tag, an dem die Sperrung der Meerenge andauert, wächst das Risiko einer handfesten Gasmangellage, die in der Heizperiode im Herbst die Preise durch die Decke gehen lassen könnte.
Umso dringlicher wird nun die Beschleunigung der Dekarbonisierung beschworen, auch im privaten Sektor. Wenn – ja, wenn – da nicht das leidige Thema des schleppenden Netzausbaus wäre. Mit der aktuellen Infrastruktur ist eine Umstellung auf Strom als primäre Energieform für Heizung und Verkehr schlicht noch nicht zu stemmen.
Das Stromnetz wurde historisch schließlich darauf ausgelegt, dass nie alle Haushalte gleichzeitig den Herd einschalten. Wenn nun jedoch in einer Straße abends 20 Elektroautos mit 11 kW laden, während zeitgleich 20 Wärmepumpen bei Minustemperaturen auf Hochtouren laufen, stoßen die lokalen Ortsnetztransformatoren unweigerlich an ihre Grenzen.
Maiplakat 1956. Zur Erinnerung: Die IG Metall setzte in der Metallindustrie schrittweise in den Jahren 1956/57 die 5‑Tage-Woche durch. Bis dahin war eine sechs Tage Woche die Regel.
