Festes Schuhwerk, eine gute Konstitution und Kleidung im Zwiebelprinzip. Im Grund ist das die Ausrüstung für einen Urlaub auf der Blumeninsel. Madeira ist eine portugiesische Inselgruppe im Atlantischen Ozean, gelegen rund 950 Kilometer südwestlich des portugiesischen Festlands und etwa 700 Kilometer westlich der afrikanischen Küste. Aufgrund der landschaftlichen Beschaffenheit mit hohen Gebirgszügen, steilen Klippen und einer dichten, ganzjährigen Vegetation wird die Insel häufig als „Insel des ewigen Frühlings“ bezeichnet. Zu erreichen ist die Insel ab Düsseldorf in einem vierstündigen Flug. Dass wir auf einer nicht zu große Insel gelandet sind, wird beim Aufsetzen mit dem relativ kleinen Flugzeug schnell klar. Der Pilot muss mächtig in die Eisen. Die Landebahn auf Madeira ist zwar in den 80er und später in den 2000er Jahren verlängert worden, zählt aber immer noch zur gefährlichsten Landebahn der Welt und darf nur von Piloten mit einer speziellen Lizenz angeflogen werden. Die Erweiterung auf siebzig Meter hohen Stelzen gilt als Meisterwerk der Ingenieurskunst.
Landebahn für Flugzeuge auf Stelzen in der Nähe von Funchal
Das Klima ist ganzjährig mild. Die Temperaturen sinken im Winter selten stark, während die Sommermonate warm, aber durch den Einfluss des Ozeans meist nicht extrem heiß sind. Diese stabilen Wetterbedingungen ermöglichen das Wachstum zahlreicher exotischer Pflanzenarten und Blumen auf der gesamten Insel. Die Insel hat verschiedene Klimazonen, während es im Norden kühler und regnerischer ist, waren die Temperaturen jetzt im Mai im Süden und unten am Meer mit 22° sehr angenehm. Aber Achtung: der UV-Index ist ziemlich hoch und in den Bergen kann es empfindlich kalt werden. Unsere Hütte lag auf 1000 Metern Höhe in den Bergen, da waren es um die 8°. Rucksack mit Ergänzungsbekleidung für den Zwiebellook ist also unverzichtbar.
Der Tourismus ist der zentrale Wirtschaftsfaktor Madeiras. Die meisten Reisenden kommen für Outdoor-Aktivitäten auf die Insel, insbesondere für Wanderungen entlang der Levadas – den traditionellen Bewässerungskanälen – oder wegen der Aussichtspunkte an den Küsten. Zudem zählen Wassersport, Walbeobachtungen und regionale Kulturfeste zu den Hauptattraktionen. Die Wanderungen sind anspruchsvoll, aber zu schaffen. Für meinen Geschmack aber touristisch überlaufen. Anmeldung ist Pflicht und wer nicht zur gebuchten Zeit erscheint, hat Pech gehabt und wird wieder umgeschickt. Belohnt wird der Fußmarsch durch grandiose Aussichten von der Hochebene.
Tipp: Bei der Auswahl des Leihwagens auf eine ausreichende Motorisierung und Bodenfreiheit achten. Die Autos sind hier durchweg Mittelklasse SUVs mit ca. 100 PS, die braucht’s aber auch, 30 Prozent Steigung ist hier keine Seltenheit. Unser Autos ist trotz Automatikgetriebe aufrund der Steigung beim Rückwärtsanfahren ein Stück nach vorne gerollt.
AnanasbananenDie Hauptstadt Funchal liegt an der Südküste und bildet das wirtschaftliche sowie kulturelle Zentrum. Die Stadt ist vor allem für ihren Hafen, die historische Altstadt, die zentralen Markthallen und den Botanischen Garten bekannt. Hier spielt sich der Tourismus ab, allerdings ist die Stadt trotzdem nicht überlaufen. Kleine Läden mit Nippes, Museen, die Altstadt mit den berühmten kunstvoll gestalteten Haustüren in den engen Gassen, es gibt eine Menge zu sehen. Der Markt von Funchal ist ebenfalls einen Besuch wert. Zahlreiche noch nie gesehene Früchte werden hier angeboten, unter anderem die auf Madeura bekannte Ananasbanane. Kaufen sollte man hier nicht, die Preise sind mit einem heftigen Touristenaufschlag versehen. Ansonsten sind die Preise für Essen und Trinken human. Probieren sollte man auf jeden Fall eines der Nationalgerichte: Espada, der schwarze Degenfisch. Nicht erschrecken, auf dem Markt sieht das Tier aus wie der Hölle entsprungen, als Filet mit meist frittierter Banane ist er ein echter Genuss.
Kurz und gut: Wer im Urlaub Aktivitäten und Erkundungen schätzt, viel sehen möchte und keine Angst vor madeirischen Amateurbergrennfahrern im Gegenverkehr in den Serpentinen hat, für den ist die Insel im Atlantik genau das richtige.
Eigentlich ist mir eine gewisse Eitelkeit nicht fremd. Nicht in der Schneewittchenversion, sondern eher in Form gepflegter Kleidung. Uneigentlich und in der Praxis weicht der Wunschgedanke z.B. einen Maßanzug zu tragen, mangelnder Offerte im Kleiderschrank und standesgemäßen Gelegenheiten.
Will sagen: In der Praxis hole ich meine inzwischen bestimmt zwanzig Jahre alte Jeansjacke im Mai aus dem Schrank, schneide mit der Schere erste Auflösungserscheinungen am Kragen einfach ab und nutze diese tagtäglich und zwar so lange, bis Mrs. L feststellt, dass eine Wäsche einer allgemeinen Sozialverträglichkeit durchaus entgegenkommen würde.
Na jedenfalls lassen die Temperaturen im Sauerland inzwischen den strategischen Austausch von Winter- gegen Sommergarderobe zu. Dachte ich. Denn besagte Jacke glänzte im Dachboden-Exil durch Abwesenheit.
Die Jacke für den Sommer, ebendiese Jeansjacke, befand sich nicht mehr im Winterquartier, sondern war schlichtweg unauffindbar. Da Mr. L am Tag des versuchten Saisonbekleidungswechsels nicht zugegen war, konnte ich natürlich auch nicht fragen, was ich durch exzessives Fluchen kompensierte.
Gleichwohl war nicht nur die Jacke, sondern die gesamte Sommerkollektion, die in meinem Fall ohnehin eher an einen überschaubaren textilen Schlussverkauf in Form einer weiteren Jacke erinnert, spurlos verschwunden. Meine Vermutung: Mrs. L hatte das Prinzip der saisonalen Einlagerung kurzerhand durch konsequente Entsorgung ersetzt und die Jacke dem Restmüll überordert.
Entsprechend war meine Laune nach einem halbstündigen Suchgang. Eine KI hätte nicht mehr Schimpfwörter und Flüche erfinden können.
Offensichtlich war nicht nur diese Jacke, sondern mein gesamtes Ordnungssystem in Frage gestellt worden.
Warum mein gesamter Sommerjackenbestand dann einen Tag später an anderer Stelle wieder auftauchte, entzieht sich meiner Erkenntnis, nicht aber der Erinnerung von Mrs. L: »Du hast die Jacken dort selber hingelegt, um Platz für die Herbstsachen zu schaffen«, bemerkte sie süffisant.
Gestern beim Werkstattbesuch entdeckte ich den automobilen Beweis herausragender deutscher Ingenieurskunst: Eine Borgward Isabella von 1958.
Ein echtes Auto mit Charakter, noch von Hand gezeichnet und noch nicht im Windkanal rundgelutscht. Grund genug, mal tief in die Geschichte einer Marke einzutauchen, deren Aufstieg und Fall zu den faszinierendsten Kapiteln der deutschen Automobilgeschichte gehören.
[Recherche mit Hilfe von Gemini]
Die Anfänge (1890–1924)
Alles begann mit einem Mann, der den unbedingten Konstruktionswillen im Blut hatte: Carl Friedrich Wilhelm Borgward. Geboren am 10. November 1890 in Altona, absolvierte er zunächst eine solide Lehre als Schlosser, um das Handwerk von der Pike auf zu lernen. Es folgte ein Maschinenbaustudium am Technikum in Hamburg. Nach den Wirren des Ersten Weltkriegs trat er 1919 als Teilhaber in die Firma Bremer Reifenindustrie GmbH ein. Der eigentliche Geniestreich gelang ihm jedoch 1924: Borgward entwickelte das Lieferdreirad Blitzkarren. Für 980 Reichsmark angeboten, traf das spartanische, aber ungemein praktische Gefährt exakt den Nerv der von der Hyperinflation gebeutelten Wirtschaft. Es wurde ein riesiger Erfolg und legte das finanzielle Fundament für alles, was noch kommen sollte.
Expansion und Aufstieg (1928–1938)
Borgward dachte groß und handelte schnell. Im Jahr 1928 gründete er die »Goliath-Werke Borgward & Co GmbH« und übernahm nur ein Jahr später, im Jahr 1929, die wirtschaftlich angeschlagenen Hansa-Lloyd Werke. Dass er ein perfektes Gespür für den Massenmarkt besaß, bewies er 1931/32 mit der Dreirad-Limousine Pionier. Der endgültige Durchbruch in der etablierten automobilen Oberliga gelang der Marke auf der Internationalen Automobilausstellung 1934 in Berlin. Mit den modernen, eleganten Modellen Hansa 1100 und Hansa 1700 zeigte Borgward der Konkurrenz, was technologische Innovation gepaart mit ansprechendem Design bedeutete. Diese rasante Expansion gipfelte im Jahr 1938 mit dem Bau des damals modernsten und fortschrittlichsten Autowerks Europas in Bremen-Sebaldsbrück.
Zweiter Weltkrieg und Wiederaufbau (1939–1950)
Die dunklen Jahre des Zweiten Weltkriegs machten die Erfolgsgeschichte jedoch jäh zunichte. Die Borgward-Werke wurden gezwungenermaßen als Hauptlieferant für die Wehrmacht eingespannt; statt eleganter Limousinen wurden fortan Halbkettenfahrzeuge, Schützenpanzer und schwere Zugmaschinen produziert. Die Quittung folgte prompt: Das erst 1938 feierlich eröffnete Werk in Bremen wurde durch alliierte Luftangriffe fast komplett zerstört. Doch wer glaubte, das sei das Ende der Borgward-Ära gewesen, unterschätzte den unbändigen Stehaufmännchen-Geist des Gründers und seiner Belegschaft. Man machte sich sofort an den mühsamen Wiederaufbau – der Weg war frei für die großen Ikonen der Nachkriegszeit. Ikonen wie jene Isabella, die heute noch in der Werkstatt die Blicke auf sich zieht.
Borgward Isabella (1954–1961) – Das Herzstück
Und damit wären wir wieder bei meinem eingangs erwähnten Werkstatt-Fundstück, dem eigentlichen Star der Bremer Automobilgeschichte: der Borgward Isabella. Sie war das absolute Herzstück des Unternehmens, ein Mittelklasse-PKW, den die Carl F. W. Borgward GmbH von 1954 bis 1961 in Bremen-Sebaldsbrück vom Band laufen ließ. Sie war nicht einfach nur ein Auto; sie war das Symbol des Wirtschaftswunders.Der Vierzylinder-Reihenmotor mit dreifach gelagerter Kurbelwelle und parallel hängenden Ventilen hatte eine seitliche Nockenwelle, die über ein Stirnradgetriebe mit Zahnrad aus gewebeverstärktem Phenolharz (Novotex) angetrieben wird. Das Ansaugrohr ist Teil des Zylinderkopfes; der Vergaser ist auf dem Ventildeckel angeflanscht. Neu war damals die hydraulisch betätigte Kupplung. Das Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung ist voll synchronisiert, der 1,5 l Motor leistet zwischen 60 und 75 PS. Die Isabella war mit 7.265,00 DM teurer als der Opel Rekord oder der Ford 12 M, aber günstiger als ein Mercedes 180. Im ersten Produktionsjahr stellte Borgward 11.150 Isabellas her. (Wikipedia) Den Namen soll das Auto durch eine Gleichgültigkeit des Firmenchefs erhalten haben: Auf die Frage der Ingenieure, wie der Prototyp betitelt werden sollte, hat der Erzählung nach Borgward geantwortet: »Das ist mir egal, schreibt meinetwegen Isabella drauf.«
Der Untergang (1960–1963)
Der tiefe Fall folgte auf dem Fuße, und er kam schnell. Im Winter 1960 geriet der Konzern massiv in Zahlungsschwierigkeiten. Um die stolze Zahl von 27.000 Mitarbeitern irgendwie zu halten, benötigte Borgward dringend eine Kredithilfe des Bremer Senats. Die Politik zögerte, sodass das Geld nur zum Teil überhaupt zur Auszahlung kam.
Die Affäre Borgward — BMW
Der Interessenkonflikt
Als Borgward 1961 in finanzielle Not geriet und der Bremer Senat einsprang, musste ein Sanierer her. Der Finanzsenator traf sich mit dem Unternehmensberater Johannes Semler, und Bürgermeister Kaisen plante die Gründung einer Aktiengesellschaft. Dabei wäre eine Zusammenarbeit mit VW oder BMW denkbar gewesen, die bereits Interesse signalisiert hatten. Der entscheidende Haken dabei: Niemand im Bremer Senat wusste bis dahin, dass Semler zugleich Aufsichtsratsmitglied bei BMW war. Das bestätigt auch Wikipedia: Am 1. Februar 1960 wurde Semler Aufsichtsratsvorsitzender bei BMW – und 1961 gleichzeitig Sachverständiger für den Bremer Senat in der Sache Borgward.
Sabotage statt Sanierung?
Anstatt die Firma wieder auf die Beine zu bringen, plante Semler laut späteren Vorwürfen ein »Ausbluten«, sodass BMW die Borgward-Werke zum kleinstmöglichen Preis übernehmen könnte. So schickte er sogleich sechs Borgward-Konstrukteure nach München – deklariert als »Weiterbildung«. Zwei Wochen nach seinem Amtsantritt bezeichnete Semler den Borgward-Komplex noch als »ungewöhnlich gesund« – doch Borgwards Ruf war da bereits ruiniert.
Der Plan scheitert – aber Borgward auch
Semlers Plan ging nicht auf: BMW war nur an Borgwards Hauptwerk interessiert und schlug das Kaufangebot aus. Der Bremer Senat wurde unruhig, weil Semler keine sichtbaren Erfolge vorweisen konnte. Nachdem er weitere 50 Millionen forderte und die Werke nicht verkaufen konnte, wurde seine Generalvollmacht widerrufen – und das endgültige Ende der Automobilproduktion war besiegelt.
Der damalige Senatspräsident Wilhelm Kaisen fällte Jahre später ein vernichtendes Urteil: »Dr. Semler erwies sich als eine Niete.«
Am 4. Februar 1961 kapitulierte der sichtlich mürbe gemachte Firmengründer und übergab seine Werke entschädigungslos dem Land Bremen. Der Senat installierte daraufhin einen Sanierer, der die Sache allerdings nicht besser, sondern gründlicher machte und noch mehr Schulden anhäufte – die Sanierung schlug grandios fehl. Nach den Werksferien 1961 war endgültig Schluss: Allen Mitarbeitern wurde gekündigt. Der geniale Geist hinter dem Imperium, Carl F. W. Borgward, überlebte das Ende seines Lebenswerks nicht lange und starb 1963.
Das Erbe und die Wiederbelebung
Man sollte meinen, damit wäre die Geschichte zu Ende, aber im Zeitalter des Marken-Zombiefizierungs-Trends lässt man Legenden selten in Frieden ruhen. Ab 2005 versuchte Christian Borgward, der Enkel des Gründers, die Automobilmarke wiederzubeleben. Nach viel Vorlauf verkaufte er die Markenrechte 2014 schließlich nach China. Doch auch dieser reanimierte Versuch, der mit den alten Klassikern außer dem Namen und dem Rhombus wenig zu tun hatte, scheiterte letztlich an der harten Realität des Marktes: Die neue Borgward-Gruppe meldete 2022 ebenfalls Insolvenz an. Was bleibt ist die Erinnerung an einen großen Unternehmer, der in den Nachkriegsjahren die Designsprache neu definierte und dem die Nachwelt einige der schönsten, wenn auch nur noch ganz wenigen deutschen Autos verdankt. Borgward bleibt eines der faszinierendsten, tragischsten und spannendsten Kapitel der deutschen Automobilgeschichte. Ein echtes Bremer Urgestein, das den beispiellosen Aufstieg vom schlichten, dreirädrigen Lieferkarren zum viertgrößten Autohersteller Deutschlands geschafft hat – und danach ebenso dramatisch wieder von der Bildfläche verschwand. Schade eigentlich.
Durch die Schließung der Straße von Hormus droht Deutschland eine Energiekrise, die weit ernster ausfallen könnte, als man uns glauben machen will. Trotz aller Beteuerungen der Politik: Nicht nur Gas und Kerosin könnten knapp werden, sondern auch Basisprodukte wie Dünger und andere Produkte. Während die Industrie bereits Alarm schlägt, üben sich Kanzler und Wirtschaftsminister vornehm im Wegducken. Durch den unsinnigen Konflikt der USA und Israel mit dem Iran wurde ein Erpressungspotenzial geschaffen, dessen Hebelwirkung man dort nun sehr genau zu schätzen weiß.
Die ohnehin prekäre Lage wird durch die Verknappung des Angebots und den gewohnt schleppenden Netzausbau verschärft. Das Ergebnis sind Strompreise, die für Industrie und Privatverbraucher auf einem hohem Niveau verharren – oder gar weiter steigen –, das die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland massiv gefährdet.
Der Chef der Internationalen Energieagentur verstieg sich laut SPIEGEL zu der Aussage, dass die Menschheit in der größten Energiekrise seit 50 Jahren stecke. Die Straße von Hormus fungiert dabei als Achillesverse der Weltwirtschaft: Durch diese Meerenge fließen nicht bloß Erdöl und Erdgas, sondern auch essenzielle Grundstoffe für die Düngemittelherstellung. Sollte diese Versorgung abreißen, stünde die Ernährung der halben Menschheit auf dem Spiel. Noch erreicht uns diese Krise gewissermaßen in Zeitlupe, da die Preissteigerungen bei Öl und Gas meist erst zeitversetzt beim Endverbraucher ankommen. Bisher jedenfalls hält sich die Belastung des Verbrauchers in Grenzen. Zur Beruhigung der erhitzten Gemüter wurde die Steuer auf Benzin und Diesel gesenkt, die Heizperiode ist mit Beginn des Sommers vorbei. Flüge werden zwar teurer, aber wer sich heutzutage noch einen Urlaub mit Flugreise gönnen kann, für den dürfte eine solche Preiserhöhung kaum existenziell sein.
Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft reagiert dennoch nervös und fordert bereits die Freigabe der strategischen Kerosinreserven – auf nationaler wie europäischer Ebene. Im Bereich der Gasversorgung sieht die Lage kaum rosiger aus: Die Speicherstände sind inzwischen auf unter 25 Prozent gefallen, während die Gashändler angesichts der Preise bei der Bevorratung lieber abgewartet haben. Mit jedem Tag, an dem die Sperrung der Meerenge andauert, wächst das Risiko einer handfesten Gasmangellage, die in der Heizperiode im Herbst die Preise durch die Decke gehen lassen könnte.
Umso dringlicher wird nun die Beschleunigung der Dekarbonisierung beschworen, auch im privaten Sektor. Wenn – ja, wenn – da nicht das leidige Thema des schleppenden Netzausbaus wäre. Mit der aktuellen Infrastruktur ist eine Umstellung auf Strom als primäre Energieform für Heizung und Verkehr schlicht noch nicht zu stemmen.
Das Stromnetz wurde historisch schließlich darauf ausgelegt, dass nie alle Haushalte gleichzeitig den Herd einschalten. Wenn nun jedoch in einer Straße abends 20 Elektroautos mit 11 kW laden, während zeitgleich 20 Wärmepumpen bei Minustemperaturen auf Hochtouren laufen, stoßen die lokalen Ortsnetztransformatoren unweigerlich an ihre Grenzen.
Maiplakat 1956. Zur Erinnerung: Die IG Metall setzte in der Metallindustrie schrittweise in den Jahren 1956/57 die 5‑Tage-Woche durch. Bis dahin war eine sechs Tage Woche die Regel.
Man nehme das „Handbuch für Thriller“, kopiere den Inhalt und verlege das Ganze in die Wildnis. Garniert wird das Rezept mit einem geisteskranken Psychopathen, einer Prise Verfolgung, dem obligatorischen Überlebenskampf und ein paar phobischen Szenen. Am Ende noch ein melancholischer Sieg, zwei, drei bekannte Gesichter vor die Kamera – fertig ist der Standard-Thriller.
Im Zentrum steht Sasha (Charlize Theron). Eine Bergsteigerin, die den Rucksack voller emotionalem Ballast mitbringt: Ihr Partner Tommy (Eric Bana) hat sich Monate zuvor in Norwegen bei einer Tour in den Tod verabschiedet. Um die Trauer zu bewältigen und die eigenen Grenzen zu checken, flüchtet sie in den australischen Watarrka-Nationalpark.
Doch die geplante Selbstfindung wird zum Horrortrip. Sasha landet als Beute auf dem Radar von Ben (Taron Egerton), einem sadistischen Serienkiller, der im Outback hobbymäßig Menschen jagt.
Ben klaut ihr in einer Nacht-und-Nebel-Aktion die Ausrüstung und gibt sich am nächsten Tag als Menschenjäger zu erkennen. Er hat allerdings die Rechnung ohne Sashas Kletter-Skills und ihren Überlebenswillen gemacht. Wer norwegische Felswände überlebt, lässt sich eben nicht so leicht im australischen Staub abschlachten.
Fazit:
Die Verfolgungsszenen und insbesondere die Kletterszenen lassen bei jemandem, der bereits auf einer Leiter zu Höheangst neigt, Spannung aufkommen. Wer auf auf solide Action und Charlize Theron steht, für den ist der Thriller solide Abendunterhaltung. Netflix liefert hier exakt das ab, was auf der Packung steht – nicht mehr, nicht weniger.
Manche Äußerungen von Bundeskanzler Merz mögen Ergebnis pathologischer Unreflektiertheit sein. Eine gewisse Selbstironie scheint ihm allerdings nicht fremd zu ein.
Bei einer Rede vor dem CDA-Bundeskongress, bei der die CDU von Dennis Radtke als eine Art »Vollsortiment-Kaufhaus« beschrieben wurde, griff Merz diese Metapher auf und gab zu verstehen: »Es spricht zu Ihnen der Kaufhausdirektor.«
Inhaltlich wurde es nicht so witzig. Wenn Merz den Kaufhausdirektor gibt, stellt sich die Frage nach dem Sortiment für die, die nicht in der Teppichabteilung residieren. Die Relativierungen beim Thema Rente klingen in den Ohren von Handwerkern, Lieferfahrern, Gastronomiekräfte, kurz: allen hart körperlich arbeitenden abhängig Beschäftigten, wie Hohn. Wer kaum über den Monat kommt, braucht kein Versicherungs — und Aktionärsgeschwätz zur privaten Vorsorge, sondern eine funktionierende gesetzliche Basis.
Dazu kommen die Pläne der Bundesregierung zur Gesundheitsreform und die Debatten um Lohnfortzahlungen oder die Streichung des 1. Mai als Feiertag. Das hat mit »Augenmaß« nicht zu tun, das ist soziale Schieflage mit Ansage.
Ein Kaufhausdirektor mag den Überblick über sein Inventar haben, aber wenn das Geschäftsmodell die Kunden (oder Wähler) im Regen stehen lässt, hilft auch die schönste Krawatte nichts mehr. Thomas Boley hat das mit seinem Text und dem dazugehörigen Bild ziemlich treffend seziert.
Bild von widlbits.de mit freundlicher Genehmigung
Es ist wohl nicht verkehrt zu behaupten, dass die künstliche Intelligenz inzwischen im Alltag angekommen ist. Ob als LLM, als Bildgeneratoren, als Audio oder Video KI, oder als generative KI. Absichtlich oder unabsichtlich, an künstlicher Intelligenz kommt niemand mehr vorbei. Persönlich bin ich ein dankbarer Nutzer primär im Bereich des Programmierens geworden. Ich konnte meine rudimentären Fähigkeiten mit KI im Bereich der Scriptsprache php und Serverwissen erheblich erweitern.
Gelernt habe ich aber auch, dass beim Umgang mit der KI einiges beachtet werden sollte, zumindest dann, wenn man vernünftige Ergebnisse erwartet. Natürlich kann man dazu auch die KI befragen, aber die Grundzüge erklärt der Mensch, zumindest für mich, dann doch besser. Dazu sei die Seite von Jörg Schieb erwähnt, einer der Spezialisten im digitalen Bereich.
Die Dozentin und Marketing Felicia Simon erklärt sehr verständlich, wie man mittels der richtigen Prompts die besten Ergebnisse erzielt. Außerdem widersteht sie dem Versuch vieler Influencer mit Basecap, wild gestikulierend und nervös kreischend aufzutreten. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.
Jedenfalls beschäftigt mich tatsächlich schon länger die Frage des Kommunikationsmodels, jetzt eben nur mittels KI. Erstaunlicherweise lässt sich eines der Hauptprobleme, nämlich das Halluzinieren der KI ziemlich einfach eliminieren, nämlich mit der exakten Beschreibung der Aufgabe und dem Hinweis an die KI, sich eben nichts auszudenken.
Aus verschiedenen Videos hat mir die KI dann eine Art Handlungsempfehlung zusammengestellt, bzw. die fünf Grundregeln für den klugen Umgang mit einer KI erstellt. Diese Handlungsempfehlungen sind nur die Grundlage, ich empfehle zu weiteren Informationen die oben genannten Seiten.
Der Tourismus ist der zentrale Wirtschaftsfaktor Madeiras. Die meisten Reisenden kommen für Outdoor-Aktivitäten auf die Insel, insbesondere für Wanderungen entlang der Levadas – den traditionellen Bewässerungskanälen – oder wegen der Aussichtspunkte an den Küsten. Zudem zählen Wassersport, Walbeobachtungen und regionale Kulturfeste zu den Hauptattraktionen. Die Wanderungen sind anspruchsvoll, aber zu schaffen. Für meinen Geschmack aber touristisch überlaufen. Anmeldung ist Pflicht und wer nicht zur gebuchten Zeit erscheint, hat Pech gehabt und wird wieder umgeschickt. Belohnt wird der Fußmarsch durch grandiose Aussichten von der Hochebene.
Tipp: Bei der Auswahl des Leihwagens auf eine ausreichende Motorisierung und Bodenfreiheit achten. Die Autos sind hier durchweg Mittelklasse SUVs mit ca. 100 PS, die braucht’s aber auch, 30 Prozent Steigung ist hier keine Seltenheit. Unser Autos ist trotz Automatikgetriebe aufrund der Steigung beim Rückwärtsanfahren ein Stück nach vorne gerollt.
