Ich bin immer wieder erstaunt über Dinge, die ich noch nicht gesehen habe. Eigentlich bin ich ja in einem Alter, in dem man das meiste zumindest schon mal überflogen, davon gehört oder gelesen haben sollte. Und doch schafft es das Leben immer wieder, mich visuell eiskalt zu erwischen.
Neulich im Supermarkt meines Vertrauens, direkt an der Fleischtheke. Der Typ dahinter – Metzger oder Fleischfachverkäufer, man weiß es nicht genau – dürfte vorsichtig geschätzt um die vierzig gewesen sein. Was mich völlig faszinierte und vermutlich dazu brachte, ihn mehr als nötig anzustarren, war eine Namenstätowierung mitten im Gesicht, genauer — über der rechten Augenbraue.
Ganz ehrlich: Am liebsten hätte ich ein Foto von dem Schriftzug »Daniella« gemacht – und sei es nur, um im Netz auf die akuten Gefahren offensichtlicher Volltrunkenheit aufmerksam zu machen. Getraut habe ich mich natürlich nicht. Im Gegenteil: Um die Sache nicht noch unangenehmer zu machen, starrte ich betreten in die Auslegeware zwischen Mett und Koteletts und biss mir auf die Lippen, um dem armen Kerl einen spontanen Heiterkeitsausbruch meinerseits zu ersparen.
Nur so als gut gemeinter Tipp, falls irgendwer da draußen immer noch der irrigen Annahme erliegt, ein Name im Gesicht wäre der ultimative Liebesbeweis: Lasst Euch den Scheiß aus dem Gesicht lasern, wenn ihr so einen bescheuerten Fehler im Vollsuff oder Drogenrausch gemacht habt. Das Geld dafür ist gut angelegt.
Apropos Körperlichkeit: Es gibt tatsächlich – und jetzt halten Sie sich bitte fest – ein Bordell, in dem Kunde und Kundinnen ihre sexuelle Notdurft an Puppen ausleben können. Das erstaunt mich dann doch noch ein ganzes Stück mehr als eine Gesichtstätowierung. Ich meine, von zweckentfremdeten Staubsaugern hat man ja schon gehört. Ebenso vom unbändigen Bedürfnis einiger Männer, ihren Schniedel in wer weiß was hineinzustecken. Aber eine kommerzielle Dienstleistung mit derlei Spielzeug zur Triebabfuhr war mir neu.
Wenn die Puppe dank künstlicher Intelligenz jetzt auch noch interaktiv spricht, dürfte das für die Stammkundschaft Fluch und Segen zugleich sein. Endlich eine Partnerin, die theoretisch nie Kopfschmerzen hat – die einem im dumm gelaufenen Praxistest aber wahrscheinlich per Sprachbefehl mitteilt, dass das System aufgrund mangelnder Performance vorzeitig in den Standby-Modus wechselt.
Es ist ein immer wiederkehrendes Ritual: Stockt die Wirtschaft, muss mehr gearbeitet werden, so das Mantra von Politik und Wirtschaft.
Das Heilsversprechen lautet dann verlässlich, dass wir schleunigst zur 40-Stunden-Woche zurückkehren und insgesamt einfach wieder deutlich mehr klotzen müssen. Nur so ließen sich angeblich die internationale Wettbewerbsfähigkeit und das Wirtschaftswachstum sichern.
Der Fokus auf eine ausgewogene Work-Life-Balance sei verkehrt, mit dieser Sichtweise ließe sich der Wohlstand in Deutschland nicht halten.
Die Realität sieht anders aus: Seit 1990 hat die Zahl der Erwerbstätigen, die neben ihrer Haupttätigkeit noch eine Nebentätigkeit haben verdoppelt.
Diese Argumentation der Politik ist also nur eine extrem verkürzte Darstellung komplexer Zusammenhänge, sondern schlichtweg falsch. Wahrer Fortschritt, bahnbrechende Innovationen und tatsächliche Produktivitätsgewinne entstehen eben gerade nicht dadurch, dass erschöpfte Beschäftigte noch mehr Lebenszeit am Arbeitsplatz absitzen. Das Gegenteil ist der Fall.
In den vergangenen Jahrzehnten haben die Arbeitnehmer bereits gewaltige Produktivitätssteigerungen gestemmt. Getrieben wurde diese Entwicklung vor allem durch die Digitalisierung, die fortschreitende Automatisierung und spürbar effizientere Prozesse. Man leistet heute in kürzerer Zeit fundamental mehr als früher.
Und: Die Früchte dieser Effizienzgewinne wurden laut Kritikern extrem ungleich verteilt. Während Unternehmen und Kapitalgeber kräftig profitierten, gingen die eigentlichen Leistungsträger – die Beschäftigten – bei der Verteilung in Form von adäquaten Lohnerhöhungen oder spürbaren Arbeitszeitverkürzungen weitgehend leer aus. Besonders absurd wirkt vor diesem Hintergrund die verstaubte Vorstellung, die Belegschaften müssten jetzt einfach noch einmal „mehr leisten“, obwohl der historische Zuwachs an Produktivität ohnehin schon längst auf ihren Schultern abgeladen wurde.
Bedenkt man weiter, dass zumindest im Nettoeinkommensvergleich Deutschland nur im Mittelfeld der Gehälter in der EU liegt, dürfte klar sein, dass die Aussage: Mehr Arbeit – mehr Wohlstand schlichtweg falsch ist. Umgekehrt wird ein Schuh draus: Die Ausweitung der Arbeitszeit heißt ja nichts anderes als eine Lohnkürzung durch die Hintertür. Wir würden also im EU-Durchschnitt in der Nettolohnentwicklung weiter zurückfallen. Denkt man das weiter, ist bei einem Lohnverzicht der Binnenmarkt durch Konsumzurückhaltung der Bevölkerung mit den entsprechenden Auswirkungen für die Wirtschaft zusätzlich gefährdet.
Mitgliedskarte des Großvaters zur NSDAPDas US-Nationalarchiv (NARA) hat im März dieses Jahres einen Coup gelandet: Erstmals sind Daten zur Mitgliedschaft in der NSDAP online einsehbar.
Die digitale Suche im Original-Archiv war allerdings derart sperrig und die Suchkriterien so unzureichend, dass man als Laie schnell die Lust verlor.
Der SPIEGEL hat mit Hilfe künstlicher Intelligenz die Daten journalistisch und technisch ordentlich aufbereitet Dateien runtergeladen, per KI ausgelesen, in eine saubere Datenbank verfrachtet und das Ganze als durchsuchbares Recherche-Tool zur Verfügung gestellt. Ziel der Aktion war es, die oft handschriftlichen und kaum lesbaren Hieroglyphen so zu transkribieren, dass jeder ohne großen Aufwandnach Verwandten forschen kann.
Das ist verdammt gut gelungen. Wer sich dort anmeldet – was zeitlich begrenzt kostenlos ist –, jagt einfach einen Namen oder noch exakter das Geburtsdatum durch die Maske und hat Gewissheit.
Der Fund im Familienarchiv
Dass mein Großvater väterlicherseits ein überzeugter Nazi war, ist für mich kein Geheimnis. Das einzige Bild, das ich von ihm besitze, dokumentiert das ziemlich unmissverständlich: Es zeigt ihn im Essener Tagesblatt inmitten einiger Nazigrößen der mittleren Führungsebene. Er war dort für die Propaganda zuständig, in öffentlichen Einrichtungen aktiv und damit direkt dem Propagandaministerium unterstellt.
Gekannt habe ich ihn nie, er starb in den frühen fünfziger Jahren. Ob und inwieweit er an handfesten Kriegsverbrechen beteiligt war, lässt sich schwer sagen. Wer tiefer graben will, wird ohnehin eher beim Landesarchiv NRW fündig, wo sich die Entnazifizierungsakten einsehen und herunterladen lassen.
Die Akten zu Karl Lohren verraten einiges: Er war Kreispropagandaleiter der DAF (Deutsche Arbeitsfront) – jener NS-Einheitsorganisation von Arbeitnehmern und Arbeitgebern. Seine Aufgabe: Gehirnwäsche im Betrieb. Laut den Akten hielt er bereitwillig »Fachvorträge in DAF Betriebsapellen, Betriebsversammlungen und Versammlungen über soziale Fragen«. Nach dem Krieg stuften ihn die Alliierten in die Kategorie III (Minderbelastete) ein, was ihm ein Beschäftigungsverbot im öffentlichen Dienst und 16 Monate Haft einbrachte.
Liest man allerdings ein bisschen zwischen den Zeilen, war der eigentliche Auslöser für den Knast wohl weniger seine politische Gesinnung als vielmehr die Rache seiner Ex-Frau.
Die Legende vom „guten“ Nazi
Seinen Eintritt in die NSDAP im Jahr 1928 begründete er im Entnazifizierungsverfahren recht klassisch mit der Weltwirtschaftskrise und den politischen Umtrieben:
»Im Jahre 1928 war ich erwerbslos. Ich sah damals die Entwicklung in Deutschland dahingehen, daß eine Radikalisierung nach links oder rechts eintreten müsse. Ich glaubte, mich für rechts entscheiden zu müssen, um meinem Vaterland zu dienen.«
Dass diese Ausführungen die reine Wahrheit waren, darf man getrost bezweifeln. Als er gegen den Einreihungsbescheid der Alliierten Berufung einlegte, versuchte er was alle versuchten: Er gab zwar zu, die Uniform eines Kreishauptstellenleiters getragen und diesen Rang gehabt zu haben, will aber angeblich nie die Berechtigung eines Mitglieds des Kreisstabs besessen haben. Das klingt im Nachgang extrem unglaubwürdig. Man darf bei all seinen Aussagen nie vergessen, dass der Mann eine professionelle Ausbildung in Propaganda und Manipulation hinter sich hatte.
Immerhin: Diverse Leumundszeugnisse bescheinigen ihm, dass er zumindest niemanden an die Gestapo verpfiffen oder anderweitig aktiv angeschwärzt hat.
Unwissenheit schützt vor Mitschuld nicht
Am Ende lassen die Dokumente nur einen Schluss zu: Karl Lohren war ein überzeugter Nationalsozialist. Seine wirtschaftlichen Beweggründe taugen nicht als Entschuldigung. Wer eine Führungsposition in Goebbels’ Propagandamaschine bekleidet – und sei es „nur“ auf Kreisebene –, mag vielleicht nicht jede brutale Einzelheit gekannt haben. Die grundsätzliche, mörderische Systematik der Nazis dürfte ihm jedoch vollkommen klar gewesen sein.
Arbeitszeit 1906 — Der 12-Stunden Tag war normal.Wenn Arbeitgeberverbände plötzlich das Wörtchen „Flexibilität“ entdecken, ist höchste Vorsicht geboten. Aktuell betrifft das die Debatte, den klassischen Achtstundentag durch eine wöchentliche Höchstarbeitszeit zu ersetzen. Das Framing ist so durchschaubar wie plump: Verkauft wird das Ganze als Wunsch der Beschäftigten nach mehr Freiraum. Dahinter steckt allerdings nichts anderes als der Versuch, den Achtstundentag per Direktionsrecht auszuhebeln. Zur Erinnerung: Die Begrenzung auf acht Stunden wurde 1918 nach dem Ende des Ersten Weltkriegs von der Arbeiterschaft hart erkämpft und 1919 in der Weimarer Republik formal verankert. Aus gutem Grund. Vor dem 19. Jahrhundert schufteten Menschen oft 10 bis 16 Stunden täglich. Arbeitsmedizinische Studien zeigen unmissverständlich, dass Produktivität und Konzentration nach sechs bis acht Stunden drastisch in den Keller gehen.
Die feste Tagesgrenze ist nicht willkürlich gewählt – sie schützt vor Überlastung. Wer sie aufweicht, nimmt sehenden Auges mehr Unfälle und steigende Krankenzahlen in Kauf. Volkswirtschaftlich ist diese Deregulierung also ziemlicher Blödsinn. Wachstum entsteht heute nicht mehr dadurch, dass man stumpf mehr Stunden kloppt, sondern durch Innovation und Effizienzgewinne. Kreativität und smarte Problemlösungen entstehen aber nicht unter Dauerdruck in der elften Arbeitsstunde. Wenn Beschäftigte nur noch im Überlebensmodus funktionieren, bleibt die Innovationskraft des Unternehmens auf der Strecke. Wir verwalten dann nur noch den Status quo, statt die Wirtschaft zukunftsfähig aufzustellen.
Wenn der Staat zulässt, dass Arbeitnehmer systematisch überlastet werden, sozialisiert das die Kosten und privatisiert die Gewinne. Heißt konkret: Die Unternehmen streichen kurzfristig mehr Leistung ein, aber die Zeche für die daraus resultierenden chronischen Krankheiten, Burnouts und psychischen Leiden zahlt die Allgemeinheit über die Krankenkassen.
Zumal das Argument der „starren Regeln“ ohnehin nicht zieht: Es gibt längst hunderte Tarifverträge und Betriebsvereinbarungen, die flexible Lösungen erlauben. Ob im Schichtbetrieb oder zur Abwendung wirtschaftlicher Schäden – Betriebsräte haben pragmatischen Anpassungen schon immer zugestimmt, natürlich gegen entsprechenden monetären oder zeitlichen Ausgleich.
Und, um auch das Argument der Kapitaleigner aufzugreifen, Wirtschaft funktioniere nur durch Wachstum: Wer schuftet, shoppt nicht. Eine Ausweitung der Arbeitszeit würgt den innerdeutschen Markt schlichtweg ab.
Es geht bei der aktuellen Kampagne also keineswegs um modernes, flexibles Arbeiten. Es geht schlicht darum, Arbeitszeiten auf Kosten der Beschäftigten auszuweiten. Das Spiel kennen wir schon: Vor ein paar Jahren versuchte man mit dem Euphemismus »Flexibilität«, die 40-Stunden-Woche durch die Hintertür wieder als Standard zu etablieren.
Festes Schuhwerk, eine gute Konstitution und Kleidung im Zwiebelprinzip. Im Grund ist das die Ausrüstung für einen Urlaub auf der Blumeninsel. Madeira ist eine portugiesische Inselgruppe im Atlantischen Ozean, gelegen rund 950 Kilometer südwestlich des portugiesischen Festlands und etwa 700 Kilometer westlich der afrikanischen Küste. Aufgrund der landschaftlichen Beschaffenheit mit hohen Gebirgszügen, steilen Klippen und einer dichten, ganzjährigen Vegetation wird die Insel häufig als „Insel des ewigen Frühlings“ bezeichnet. Zu erreichen ist die Insel ab Düsseldorf in einem vierstündigen Flug. Dass wir auf einer nicht zu große Insel gelandet sind, wird beim Aufsetzen mit dem relativ kleinen Flugzeug schnell klar. Der Pilot muss mächtig in die Eisen. Die Landebahn auf Madeira ist zwar in den 80er und später in den 2000er Jahren verlängert worden, zählt aber immer noch zur gefährlichsten Landebahn der Welt und darf nur von Piloten mit einer speziellen Lizenz angeflogen werden. Die Erweiterung auf siebzig Meter hohen Stelzen gilt als Meisterwerk der Ingenieurskunst.
Landebahn für Flugzeuge auf Stelzen in der Nähe von Funchal
Das Klima ist ganzjährig mild. Die Temperaturen sinken im Winter selten stark, während die Sommermonate warm, aber durch den Einfluss des Ozeans meist nicht extrem heiß sind. Diese stabilen Wetterbedingungen ermöglichen das Wachstum zahlreicher exotischer Pflanzenarten und Blumen auf der gesamten Insel. Die Insel hat verschiedene Klimazonen, während es im Norden kühler und regnerischer ist, waren die Temperaturen jetzt im Mai im Süden und unten am Meer mit 22° sehr angenehm. Aber Achtung: der UV-Index ist ziemlich hoch und in den Bergen kann es empfindlich kalt werden. Unsere Hütte lag auf 1000 Metern Höhe in den Bergen, da waren es um die 8°. Rucksack mit Ergänzungsbekleidung für den Zwiebellook ist also unverzichtbar.
Der Tourismus ist der zentrale Wirtschaftsfaktor Madeiras. Die meisten Reisenden kommen für Outdoor-Aktivitäten auf die Insel, insbesondere für Wanderungen entlang der Levadas – den traditionellen Bewässerungskanälen – oder wegen der Aussichtspunkte an den Küsten. Zudem zählen Wassersport, Walbeobachtungen und regionale Kulturfeste zu den Hauptattraktionen. Die Wanderungen sind anspruchsvoll, aber zu schaffen. Für meinen Geschmack aber touristisch überlaufen. Anmeldung ist Pflicht und wer nicht zur gebuchten Zeit erscheint, hat Pech gehabt und wird wieder umgeschickt. Belohnt wird der Fußmarsch durch grandiose Aussichten von der Hochebene.
Tipp: Bei der Auswahl des Leihwagens auf eine ausreichende Motorisierung und Bodenfreiheit achten. Die Autos sind hier durchweg Mittelklasse SUVs mit ca. 100 PS, die braucht’s aber auch, 30 Prozent Steigung ist hier keine Seltenheit. Unser Autos ist trotz Automatikgetriebe aufrund der Steigung beim Rückwärtsanfahren ein Stück nach vorne gerollt.
AnanasbananenDie Hauptstadt Funchal liegt an der Südküste und bildet das wirtschaftliche sowie kulturelle Zentrum. Die Stadt ist vor allem für ihren Hafen, die historische Altstadt, die zentralen Markthallen und den Botanischen Garten bekannt. Hier spielt sich der Tourismus ab, allerdings ist die Stadt trotzdem nicht überlaufen. Kleine Läden mit Nippes, Museen, die Altstadt mit den berühmten kunstvoll gestalteten Haustüren in den engen Gassen, es gibt eine Menge zu sehen. Der Markt von Funchal ist ebenfalls einen Besuch wert. Zahlreiche noch nie gesehene Früchte werden hier angeboten, unter anderem die auf Madeura bekannte Ananasbanane. Kaufen sollte man hier nicht, die Preise sind mit einem heftigen Touristenaufschlag versehen. Ansonsten sind die Preise für Essen und Trinken human. Probieren sollte man auf jeden Fall eines der Nationalgerichte: Espada, der schwarze Degenfisch. Nicht erschrecken, auf dem Markt sieht das Tier aus wie der Hölle entsprungen, als Filet mit meist frittierter Banane ist er ein echter Genuss.
Kurz und gut: Wer im Urlaub Aktivitäten und Erkundungen schätzt, viel sehen möchte und keine Angst vor madeirischen Amateurbergrennfahrern im Gegenverkehr in den Serpentinen hat, für den ist die Insel im Atlantik genau das richtige.
Eigentlich ist mir eine gewisse Eitelkeit nicht fremd. Nicht in der Schneewittchenversion, sondern eher in Form gepflegter Kleidung. Uneigentlich und in der Praxis weicht der Wunschgedanke z.B. einen Maßanzug zu tragen, mangelnder Offerte im Kleiderschrank und standesgemäßen Gelegenheiten.
Will sagen: In der Praxis hole ich meine inzwischen bestimmt zwanzig Jahre alte Jeansjacke im Mai aus dem Schrank, schneide mit der Schere erste Auflösungserscheinungen am Kragen einfach ab und nutze diese tagtäglich und zwar so lange, bis Mrs. L feststellt, dass eine Wäsche einer allgemeinen Sozialverträglichkeit durchaus entgegenkommen würde.
Na jedenfalls lassen die Temperaturen im Sauerland inzwischen den strategischen Austausch von Winter- gegen Sommergarderobe zu. Dachte ich. Denn besagte Jacke glänzte im Dachboden-Exil durch Abwesenheit.
Die Jacke für den Sommer, ebendiese Jeansjacke, befand sich nicht mehr im Winterquartier, sondern war schlichtweg unauffindbar. Da Mr. L am Tag des versuchten Saisonbekleidungswechsels nicht zugegen war, konnte ich natürlich auch nicht fragen, was ich durch exzessives Fluchen kompensierte.
Gleichwohl war nicht nur die Jacke, sondern die gesamte Sommerkollektion, die in meinem Fall ohnehin eher an einen überschaubaren textilen Schlussverkauf in Form einer weiteren Jacke erinnert, spurlos verschwunden. Meine Vermutung: Mrs. L hatte das Prinzip der saisonalen Einlagerung kurzerhand durch konsequente Entsorgung ersetzt und die Jacke dem Restmüll überordert.
Entsprechend war meine Laune nach einem halbstündigen Suchgang. Eine KI hätte nicht mehr Schimpfwörter und Flüche erfinden können.
Offensichtlich war nicht nur diese Jacke, sondern mein gesamtes Ordnungssystem in Frage gestellt worden.
Warum mein gesamter Sommerjackenbestand dann einen Tag später an anderer Stelle wieder auftauchte, entzieht sich meiner Erkenntnis, nicht aber der Erinnerung von Mrs. L: »Du hast die Jacken dort selber hingelegt, um Platz für die Herbstsachen zu schaffen«, bemerkte sie süffisant.
Gestern beim Werkstattbesuch entdeckte ich den automobilen Beweis herausragender deutscher Ingenieurskunst: Eine Borgward Isabella von 1958.
Ein echtes Auto mit Charakter, noch von Hand gezeichnet und noch nicht im Windkanal rundgelutscht. Grund genug, mal tief in die Geschichte einer Marke einzutauchen, deren Aufstieg und Fall zu den faszinierendsten Kapiteln der deutschen Automobilgeschichte gehören.
[Recherche mit Hilfe von Gemini]
Die Anfänge (1890–1924)
Alles begann mit einem Mann, der den unbedingten Konstruktionswillen im Blut hatte: Carl Friedrich Wilhelm Borgward. Geboren am 10. November 1890 in Altona, absolvierte er zunächst eine solide Lehre als Schlosser, um das Handwerk von der Pike auf zu lernen. Es folgte ein Maschinenbaustudium am Technikum in Hamburg. Nach den Wirren des Ersten Weltkriegs trat er 1919 als Teilhaber in die Firma Bremer Reifenindustrie GmbH ein. Der eigentliche Geniestreich gelang ihm jedoch 1924: Borgward entwickelte das Lieferdreirad Blitzkarren. Für 980 Reichsmark angeboten, traf das spartanische, aber ungemein praktische Gefährt exakt den Nerv der von der Hyperinflation gebeutelten Wirtschaft. Es wurde ein riesiger Erfolg und legte das finanzielle Fundament für alles, was noch kommen sollte.
Expansion und Aufstieg (1928–1938)
Borgward dachte groß und handelte schnell. Im Jahr 1928 gründete er die »Goliath-Werke Borgward & Co GmbH« und übernahm nur ein Jahr später, im Jahr 1929, die wirtschaftlich angeschlagenen Hansa-Lloyd Werke. Dass er ein perfektes Gespür für den Massenmarkt besaß, bewies er 1931/32 mit der Dreirad-Limousine Pionier. Der endgültige Durchbruch in der etablierten automobilen Oberliga gelang der Marke auf der Internationalen Automobilausstellung 1934 in Berlin. Mit den modernen, eleganten Modellen Hansa 1100 und Hansa 1700 zeigte Borgward der Konkurrenz, was technologische Innovation gepaart mit ansprechendem Design bedeutete. Diese rasante Expansion gipfelte im Jahr 1938 mit dem Bau des damals modernsten und fortschrittlichsten Autowerks Europas in Bremen-Sebaldsbrück.
Zweiter Weltkrieg und Wiederaufbau (1939–1950)
Die dunklen Jahre des Zweiten Weltkriegs machten die Erfolgsgeschichte jedoch jäh zunichte. Die Borgward-Werke wurden gezwungenermaßen als Hauptlieferant für die Wehrmacht eingespannt; statt eleganter Limousinen wurden fortan Halbkettenfahrzeuge, Schützenpanzer und schwere Zugmaschinen produziert. Die Quittung folgte prompt: Das erst 1938 feierlich eröffnete Werk in Bremen wurde durch alliierte Luftangriffe fast komplett zerstört. Doch wer glaubte, das sei das Ende der Borgward-Ära gewesen, unterschätzte den unbändigen Stehaufmännchen-Geist des Gründers und seiner Belegschaft. Man machte sich sofort an den mühsamen Wiederaufbau – der Weg war frei für die großen Ikonen der Nachkriegszeit. Ikonen wie jene Isabella, die heute noch in der Werkstatt die Blicke auf sich zieht.
Borgward Isabella (1954–1961) – Das Herzstück
Und damit wären wir wieder bei meinem eingangs erwähnten Werkstatt-Fundstück, dem eigentlichen Star der Bremer Automobilgeschichte: der Borgward Isabella. Sie war das absolute Herzstück des Unternehmens, ein Mittelklasse-PKW, den die Carl F. W. Borgward GmbH von 1954 bis 1961 in Bremen-Sebaldsbrück vom Band laufen ließ. Sie war nicht einfach nur ein Auto; sie war das Symbol des Wirtschaftswunders.Der Vierzylinder-Reihenmotor mit dreifach gelagerter Kurbelwelle und parallel hängenden Ventilen hatte eine seitliche Nockenwelle, die über ein Stirnradgetriebe mit Zahnrad aus gewebeverstärktem Phenolharz (Novotex) angetrieben wird. Das Ansaugrohr ist Teil des Zylinderkopfes; der Vergaser ist auf dem Ventildeckel angeflanscht. Neu war damals die hydraulisch betätigte Kupplung. Das Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung ist voll synchronisiert, der 1,5 l Motor leistet zwischen 60 und 75 PS. Die Isabella war mit 7.265,00 DM teurer als der Opel Rekord oder der Ford 12 M, aber günstiger als ein Mercedes 180. Im ersten Produktionsjahr stellte Borgward 11.150 Isabellas her. (Wikipedia) Den Namen soll das Auto durch eine Gleichgültigkeit des Firmenchefs erhalten haben: Auf die Frage der Ingenieure, wie der Prototyp betitelt werden sollte, hat der Erzählung nach Borgward geantwortet: »Das ist mir egal, schreibt meinetwegen Isabella drauf.«
Der Untergang (1960–1963)
Der tiefe Fall folgte auf dem Fuße, und er kam schnell. Im Winter 1960 geriet der Konzern massiv in Zahlungsschwierigkeiten. Um die stolze Zahl von 27.000 Mitarbeitern irgendwie zu halten, benötigte Borgward dringend eine Kredithilfe des Bremer Senats. Die Politik zögerte, sodass das Geld nur zum Teil überhaupt zur Auszahlung kam.
Die Affäre Borgward — BMW
Der Interessenkonflikt
Als Borgward 1961 in finanzielle Not geriet und der Bremer Senat einsprang, musste ein Sanierer her. Der Finanzsenator traf sich mit dem Unternehmensberater Johannes Semler, und Bürgermeister Kaisen plante die Gründung einer Aktiengesellschaft. Dabei wäre eine Zusammenarbeit mit VW oder BMW denkbar gewesen, die bereits Interesse signalisiert hatten. Der entscheidende Haken dabei: Niemand im Bremer Senat wusste bis dahin, dass Semler zugleich Aufsichtsratsmitglied bei BMW war. Das bestätigt auch Wikipedia: Am 1. Februar 1960 wurde Semler Aufsichtsratsvorsitzender bei BMW – und 1961 gleichzeitig Sachverständiger für den Bremer Senat in der Sache Borgward.
Sabotage statt Sanierung?
Anstatt die Firma wieder auf die Beine zu bringen, plante Semler laut späteren Vorwürfen ein »Ausbluten«, sodass BMW die Borgward-Werke zum kleinstmöglichen Preis übernehmen könnte. So schickte er sogleich sechs Borgward-Konstrukteure nach München – deklariert als »Weiterbildung«. Zwei Wochen nach seinem Amtsantritt bezeichnete Semler den Borgward-Komplex noch als »ungewöhnlich gesund« – doch Borgwards Ruf war da bereits ruiniert.
Der Plan scheitert – aber Borgward auch
Semlers Plan ging nicht auf: BMW war nur an Borgwards Hauptwerk interessiert und schlug das Kaufangebot aus. Der Bremer Senat wurde unruhig, weil Semler keine sichtbaren Erfolge vorweisen konnte. Nachdem er weitere 50 Millionen forderte und die Werke nicht verkaufen konnte, wurde seine Generalvollmacht widerrufen – und das endgültige Ende der Automobilproduktion war besiegelt.
Der damalige Senatspräsident Wilhelm Kaisen fällte Jahre später ein vernichtendes Urteil: »Dr. Semler erwies sich als eine Niete.«
Am 4. Februar 1961 kapitulierte der sichtlich mürbe gemachte Firmengründer und übergab seine Werke entschädigungslos dem Land Bremen. Der Senat installierte daraufhin einen Sanierer, der die Sache allerdings nicht besser, sondern gründlicher machte und noch mehr Schulden anhäufte – die Sanierung schlug grandios fehl. Nach den Werksferien 1961 war endgültig Schluss: Allen Mitarbeitern wurde gekündigt. Der geniale Geist hinter dem Imperium, Carl F. W. Borgward, überlebte das Ende seines Lebenswerks nicht lange und starb 1963.
Das Erbe und die Wiederbelebung
Man sollte meinen, damit wäre die Geschichte zu Ende, aber im Zeitalter des Marken-Zombiefizierungs-Trends lässt man Legenden selten in Frieden ruhen. Ab 2005 versuchte Christian Borgward, der Enkel des Gründers, die Automobilmarke wiederzubeleben. Nach viel Vorlauf verkaufte er die Markenrechte 2014 schließlich nach China. Doch auch dieser reanimierte Versuch, der mit den alten Klassikern außer dem Namen und dem Rhombus wenig zu tun hatte, scheiterte letztlich an der harten Realität des Marktes: Die neue Borgward-Gruppe meldete 2022 ebenfalls Insolvenz an. Was bleibt ist die Erinnerung an einen großen Unternehmer, der in den Nachkriegsjahren die Designsprache neu definierte und dem die Nachwelt einige der schönsten, wenn auch nur noch ganz wenigen deutschen Autos verdankt. Borgward bleibt eines der faszinierendsten, tragischsten und spannendsten Kapitel der deutschen Automobilgeschichte. Ein echtes Bremer Urgestein, das den beispiellosen Aufstieg vom schlichten, dreirädrigen Lieferkarren zum viertgrößten Autohersteller Deutschlands geschafft hat – und danach ebenso dramatisch wieder von der Bildfläche verschwand. Schade eigentlich.
Der Tourismus ist der zentrale Wirtschaftsfaktor Madeiras. Die meisten Reisenden kommen für Outdoor-Aktivitäten auf die Insel, insbesondere für Wanderungen entlang der Levadas – den traditionellen Bewässerungskanälen – oder wegen der Aussichtspunkte an den Küsten. Zudem zählen Wassersport, Walbeobachtungen und regionale Kulturfeste zu den Hauptattraktionen. Die Wanderungen sind anspruchsvoll, aber zu schaffen. Für meinen Geschmack aber touristisch überlaufen. Anmeldung ist Pflicht und wer nicht zur gebuchten Zeit erscheint, hat Pech gehabt und wird wieder umgeschickt. Belohnt wird der Fußmarsch durch grandiose Aussichten von der Hochebene.
Tipp: Bei der Auswahl des Leihwagens auf eine ausreichende Motorisierung und Bodenfreiheit achten. Die Autos sind hier durchweg Mittelklasse SUVs mit ca. 100 PS, die braucht’s aber auch, 30 Prozent Steigung ist hier keine Seltenheit. Unser Autos ist trotz Automatikgetriebe aufrund der Steigung beim Rückwärtsanfahren ein Stück nach vorne gerollt.
