Eingedenk der Tatsache, dass wir mit einem strikten Verbrennerverbot vermutlich nicht nur die deutsche Automobilindustrie und die Zulieferer verlieren, (und das mit ca. 800.000 Arbeitsplätzen) würde Deutschland sich natürlich auch von der Entwicklung und Forschung der Motorentechnik abkoppeln. Was auf den ersten Blick für die Entwicklung der CO2 Emittierung und damit auch für Klima positiv erscheinen mag, ist auf den zweiten Blick ein Trugschluss. Nicht nur, dass der Motorenbau neben dem Maschinenbau sozusagen eine Kernkompetenz der Bundesrepublik ist, Deutschland würde ebenfalls das Knowhow, Forschung und Entwicklung des Motorenbaus unwiderruflich an Länder wie die USA, China, Japan, Indien, Brasilien und Russland verlieren. Das hat die Koalition in seltenere Einmütigkeit offensichtlich erkannt und versucht nun die EU für ein Umdenken zu gewinnen.
Mit dem strikten Verbot gingen außerdem um die 5 Prozent Wirtschaftskraft verloren – und das vor dem Hintergrund einer stagnierenden Wirtschaft. Die Einbußen für die Bundesrepublik lassen sich zwar nicht direkt ermitteln, schrumpft die deutsche Wirtschaft aber noch mehr, wird vermutlich für den wichtigen Klimaschutz kein Geld mehr da sein.
Ich halte die Hybridtechnik als Übergangstechnologie für einen guten Kompromiss zur Einsparung von CO2 Emissionen und für die vernünftigste Lösung. Mit dem Einsatz von Elektromotoren in Verbindung mit dem Verbrenner lassen sich nicht nur ehebliche Mengen an Sprit sparen und die Reichweite verlängern; wir koppeln uns damit eben nicht nur von einer Technik komplett ab, sondern investieren weiterhin in Forschung und Entwicklung immer effizienterer Motoren.
Der Spritverbrauch solcher Hybridfahrzeuge ist heute bereits nur noch marginal. Zudem könnte man in den Innenstädten rein auf das elektrische Fahren setzen, um entsprechend des Lärms und der Abgasemissionen nahe Null zu reduzieren.
Wirtschaft und Wettbewerbsfähigkeit würden in dem Bereich des Motorenbaus erhalten bleiben. Letztendlich würde auch das Klima gewinnen, da ein starres Verbot von Neufahrzeugen mit Verbrenner vermutlich nur dem Gebrauchtwagenmarkt hilft.
Gebrauchte Autos mit einem maximal höheren Spritverbrauch würden noch über Jahrzehnte hinweg von denjenigen genutzt, sie sich kein Elektroauto leisten können, bzw. ohne Lademöglichkeiten sind.
Wie ist aber vor diesem Hintergrund die gravierende Veränderung auf dem größten Automarkt der Welt zu sehen? Es heißt, in China würden nur noch Elektroautos zugelassen und Verbrennungsmotoren erhielten nur noch Zulassungen unter bestimmten Voraussetzungen, die stark limitiert seien. Wenn ich mir also vorstelle, dass die Regierung aufgrund der Torschlusspanik nun laut: “Kommando zurück” ruft, wird das in der Autoindustrie plus Zulieferer unter Umständen auch nicht nur gut ankommen. Oder?
Die EU hat sich vielleicht mit ihren rigorosen Beschlüssen ins Knie geschossen. Deutschland, bzw. unsere Regierungen, haben immer gewusst, dass diese Vorreiterrolle, derer man sich gern rühmt, mit Risiken besetzt war. Nun realisieren sich die Auswirkungen und schon kippen die Damen und Herren in Berlin von den Stühlen. Keine souveräne Haltung. Es wäre schlimm, wenn sich diese Volte als fehlerhaft erweist. Ich halte das nicht für ausgeschlossen. Gibts eigentlich schon Stimmen zu den Plänen der Regierung? Ich habs nicht mitbekommen.
Man sieht jedenfalls, wie groß die Panik in der Regierung ist.
Elektrofahrzeuge (inklusive Hybride) erreichen 2025 einen Marktanteil von etwa 48%, während Verbrenner und Hybride mit Verbrennungsmotor weiterhin dominieren. China plant kein Verbrenner-Verbot wie in der EU, sondern setzt langfristig auf Hybridantriebe und exportiert zunehmend Verbrennungsmotor-Fahrzeuge nach Europa. Hersteller wie BYD führen zwar bei E‑Autos (1,58 Millionen bis September), produzieren aber auch andere Antrieb. (Quelle: KI)
Ich denke, wir haben mit weder der Umwelt noch den Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie einen Gefallen getan. Hybrid-Motoren wären ja auch kein Zurückrudern, sondern eine Erweiterung der bestehenden Reglementierungen.
In Metropolen wie Shanghai läuft der entscheidende Hebel nicht über das Auto, sondern über das Kennzeichen. Wer dort einen klassischen Benziner zulassen will, braucht ein blaues Nummernschild – und das gibt es nur per Auktion. Die durchschnittlichen Zuschläge liegen seit Jahren um die 90′ bis 93′ Renminbi, also grob 12′ bis 13′ EUR. In einzelnen Monaten lag der Mindestpreis sogar bei rund 92′ RMB, was gut 14‘ Dollar entspricht. Für viele Haushalte ist das Nummernschild damit teurer als ein Kleinwagen.
Parallel dazu läuft in Peking ein Lotteriesystem: Für konventionelle Verbrenner gibt es nur eine begrenzte Anzahl von Kennzeichen, die per Los vergeben werden. Die Gewinnchancen sind gering, die Wartezeiten lang. New-Energy-Vehicles (NEV) dagegen – also Elektroautos und Plug-in-Hybride – werden bevorzugt behandelt und sind von vielen dieser Restriktionen ausgenommen.
Schlussendlich heißt das: Ein Verbrenner ist in vielen Großstädten nicht verboten, aber er wird künstlich unattraktiv gemacht – administrativ und finanziell.
Dazu kommen regionale Verbote mit klarer Ansage: Die Inselprovinz Hainan hat beschlossen, ab 2030 keine reinen Verbrenner mehr zu verkaufen. Ab dann sollen alle neuen und ersetzten Fahrzeuge im Privatbereich NEVs sein. In Analysen wird Hainan gern als „erster Schuss“ auf ein bundesweites Verbrenner-Aus beschrieben – mit der Perspektive, dass spätestens um 2050 landesweit Schluss sein könnte, in Mega-Citys wie Peking schon um 2030.
Während China so an mehreren Stellschrauben den Verbrenner zurückdrängt und NEVs nach vorn schiebt, versucht die deutsche Bundesregierung unter Friedrich Merz in Brüssel gerade das Gegenteil: Die im EU-Recht festgeschriebene Grenze, ab 2035 nur noch Neuwagen ohne CO₂-Emission am Auspuff zuzulassen, soll aufgeweicht werden. Merz hat angekündigt, die Kommission offiziell um Ausnahmen zu bitten – zugunsten von Hybriden und „hocheffizienten“ Verbrennern. Unterstützt wird er dabei von der SPD im Koalitionsvertrag der neuen Regierung.
Offizielle Begründung: Wettbewerbsfähigkeit, Arbeitsplätze, „Technologieoffenheit“. Inoffiziell schwingt ein Gefühl mit, das man eher aus verspäteten Bahnansagen kennt: „Wir kommen ein bisschen später, aber wir kommen.“
Dabei ist der Zug längst unterwegs. Die Märkte haben sich schon deutlich in Richtung E‑Mobilität bewegt. In China lag der Anteil der NEVs an den Neuverkäufen 2025 bei rund 50 Prozent, teilweise sogar darüber. In der EU kamen 2024 zusammengezählt Batterie- und Plug-in Hybride auf gut 21 Prozent der Neuzulassungen. In Deutschland ist der BEV- Anteil nach einem Einbruch 2024 (13,5 Prozent) inzwischen wieder in Richtung 18 Prozent geklettert.
Auf dem chinesischen Pkw-Markt wird ein weiteres Wachstum der NEV-Verkäufe prognostiziert. S&P Global geht davon aus, dass diese 2025 einen Anteil von 51 % an den Neuwagenverkäufen erreichen könnten – ein Anstieg von 7 % bis 8 % gegenüber dem Vorjahr.
Jetzt zu deinem Punkt mit den „puren Verkaufszahlen nach China“ – also: Was passiert eigentlich mit den deutschen Herstellern im Reich der Mitte?
Die Kurzform: Die Menge schrumpft, die Abhängigkeit bleibt hoch. Eine Auswertung für 2023 und 2024 zeigt, wie deutlich die Kurve nach unten zeigt – obwohl China für alle drei großen deutschen Hersteller weiterhin der wichtigste Einzelmarkt bleibt.
Noch wichtiger als die absoluten Zahlen ist der Trend im Marktanteil: Der Anteil deutscher Marken an den Gesamtverkäufen in China ist von rund 24 Prozent (2019) auf nur noch etwa 15 Prozent im Jahr 2024 gefallen. Parallel dazu ist der Anteil ausländischer Marken insgesamt von rund 62 auf etwas über 30 Prozent abgestürzt – chinesische Hersteller dominieren den Heimatmarkt, gerade im NEV2-Segment.
Deine intuitive Wahrnehmung „Die Zahlen nach China sind stark zurückgegangen“ ist also ziemlich gut belegt: weniger Stückzahlen, deutlich weniger Marktanteil und ein brutal harter Wettbewerb mit BYD & Co. Vor diesem Hintergrund wirkt die deutsche „Gegenmaßnahme“, das EU- Verbrenner-Aus 2035 zu verschieben oder aufzuweichen, eher wie eine innenpolitische Beruhigungstablette als wie eine Antwort auf die Wirklichkeit der Märkte:
In China schiebt man E‑Mobilität nicht nur mit Subventionen, sondern mit handfesten Nachteilen für Verbrenner – teure oder kaum erreichbare Kennzeichen, Fahrbeschränkungen, regionale Verbotsfahrpläne.
In Europa steigt der Anteil elektrifizierter Antriebe kontinuierlich, wenngleich auch Rückschritte erkennbar sind. Die deutschen Hersteller verlieren ausgerechnet in dem Markt an Boden, der bisher ihr Profitanker war – China –, während chinesische Marken Europa mit günstigen E‑Autos fluten.
Für die deutschen Zulieferer ist das doppelt bitter. Wer stark am klassischen Antriebsstrang hängt – Einspritztechnik, Getriebe, Abgasanlage –, kann sich über jedes zusätzliche Verbrenner-Jahr freuen, das Berlin aus Brüssel herausverhandelt. Kurzfristig hilft das, Auftragslöcher und Entlassungen zu strecken. Langfristig ändert es aber nichts daran, dass der weltweite Markt für
Verbrenner austrocknet – nur eben in China schneller als in Europa.
Ist die Berliner Initiative also erfolgversprechend?
Politisch mag sie in Deutschland für Schlagzeilen sorgen, wirtschaftlich ist sie bestenfalls ein Zeitkauf. Das eigentliche Problem der deutschen Autoindustrie ist nicht, dass 2035 in der EU ein Datum im Gesetz steht.
Das Problem ist, dass in China – und zunehmend auch in Europa – längst ein anderes Spiel gespielt wird: eines, in dem Software, Batterietechnologie, Plattformen und Preisbreite über
Marktanteile entscheiden.
Solange Deutschland mehr Energie hineinsteckt, das alte Spiel etwas länger laufen zu lassen, statt im neuen Spiel endlich voll mitzuspielen, bleibt der Versuch, das Verbrenner-Aus zu verschieben, ein wenig wie ein Stau auf der A3: laut, nervig – und am Ende kommt man trotzdem nicht schneller ans Ziel.
Legende:
1. Battery Electric Vehicle (BEV) + Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV) ↩
2. New Energy Vehicle (NEV) ↩